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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXVI - Numero 31 OTTOBRE 2018

LEGISLAZIONE

REGOLAMENTO U.E. 2017/352 SUI SERVIZI PORTUALI E LA TRASPARENZA FINANZIARIA: PRINCIPI GENERALI SULLA TRASPARENZA FINANZIARIA E GLI ADDEBITI PER LE INFRASTRUTTURE PORTUALI

In questo articolo lo studio legale associato Nctm esamina il Regolamento dell'Unione Europea 2017/352 analizzando i considerando da cui emergono i principi generali sulla trasparenza finanziaria e gli addebiti per le infrastrutture portuali.

In riferimento alla prima questione, subito si nota come il legislatore europeo apparentemente si sia fissato l'obiettivo di "impedire la concorrenza sleale fra i porti nell'Unione".

Ciò anche considerato che il Regolamento dell'Unione Europea n. 1316/2013 che "istituisce lo Strumento per Collegare l'Europa" stabilisce, in particolare, che i porti della cosiddetta "Rete Trans-Europea" possano usufruire di finanziamenti comunitari per la promozione di progetti infrastrutturali di comune interesse nel campo delle telecomunicazioni, dell'energia e, per quanto attiene il presente contesto, dei trasporti.

Alla luce di quanto detto sopra, esiste una reale necessità di tener traccia di ogni forma di finanziamento proveniente (anche) dall'Unione Europea e di verificare che nessun finanziamento possa compromettere la necessaria protezione della libera concorrenza.

Il legislatore ha pertanto scelto di tener conto delle attuali relazioni finanziarie, a livello nazionale e nei singoli porti, fra i soggetti del mercato di competenza, segnatamente le autorità pubbliche nazionali da un lato ed i porti marittimi che ricevono fondi pubblici dall'altro.

Queste relazioni devono essere "rese trasparenti, allo scopo di assicurare regole uguali per tutti ed evitare distorsioni di mercato".

A tal fine, ai sensi del considerando 41, il legislatore europeo stabilisce che dovrebbe essere presa in considerazione la possibilità di ampliare, per mezzo della nuova regolamentazione, i destinatari delle specifiche obbligazioni di trasparenza finanziaria sanciti nella Direttiva della Commissione Europea n. 111/2006, che ora si riferisce solo alle relazioni fra stati membri e società pubbliche.

In particolare, la suddetta direttiva prevede l'obbligazione per gli stati membri di assicurare la trasparenza delle relazioni finanziarie fra autorità pubbliche ed imprese pubbliche, ad esempio nel caso de: 1) i fondi pubblici messi a disposizione dalle prime alle seconde; 2) il modo in cui questi fondi pubblici vengono concretamente utilizzati.

I considerando del regolamento poi si occupano del caso in cui l'organo di gestione del porto, che riceve i fondi pubblici, assicura i servizi portuali o il dragaggio stesso.

In quell'eventualità, l'organo di gestione del porto ha l'obbligo di tener conto delle attività finanziate pubblicamente e portate avanti nella propria veste di organo di gestione "distintamente dal punto di vista contabile rispetto alle attività portate avanti su base concorrenziale".

Proprio perché l'organo di gestione del porto potrebbe operare nell'ambito di un mercato dove la libera concorrenza dovrebbe essere garantita, il legislatore europeo non perde l'occasione di osservare che, in riferimento ai servizi portuali ed al dragaggio verosimilmente espletati dall'organo di gestione del porto, le competenti autorità nazionali dovrebbero assicurare i controlli al fine di verificare la conformità alle regole sugli aiuti di stato.

Riguardo agli addebiti per le strutture portuali, il regolamento stabilisce in generale che "allo scopo di essere efficiente, gli addebiti per le strutture portuali di ciascun singolo porto dovrebbero essere fissati in modo trasparente" e dovrebbero essere coerenti con la strategia commerciale ed i programmi di investimento propri del porto.

Ma le disposizioni successive, che lasciano un certo spazio di manovra agli organi di gestione del porto, fungono da contrappeso alle rigorose disposizioni generali.

In primo luogo, il legislatore europeo stabilisce che le disposizioni del regolamento non dovrebbero comportare conseguenze per il diritto degli organi di gestione dei porti e dei loro clienti di concordare "sconti" riservati a livello commerciale.

Tuttavia, in questo caso, l'organo di gestione del porto dovrebbe "almeno pubblicare gli addebiti standard prima di qualsiasi modifica dei prezzi".

Questo principio, certamente finalizzato a proteggere le pratiche positive che non comportano conseguenze per la libera concorrenza, a prima vista sembra difficile da interpretare e da applicare dal momento che non viene fornito alcun parametro per valutare la legittimità dei summenzionati "sconti" rispetto alla necessaria conformità con il regime di libera concorrenza.

Il regolamento stabilisce altresì che le "variazioni" (riguardo agli addebiti standard) degli addebiti per le infrastrutture portuali dovrebbero essere consentite laddove esse perseguano obiettivi di politica ambientale e lo sviluppo sostenibile dal punto di vista ambientale delle aree circostanti, con l'intenzione - pertanto - di ridurre l'impronta ambientale delle navi che scalano ill porto o vi sostano.

Così, in questi termini, sembra possibile realizzare una politica che promuova il cabotaggio marittimo così come l'obiettivo di attirare le navi che abbiano prestazioni ambientali, efficienza energetica ed inerente al carbonio delle operazioni di trasporto superiori alla media.

Il regolamento stabilisce poi che la variazione degli addebiti per le infrastrutture portuali "possa comportare la fissazione di nessuna tariffa per certe categorie di utenti".

Gli utenti a cui ci si riferisce sono, fra gli altri, le navi ospedale, le navi in missione scientifica, culturale od umanitaria, i rimorchiatori e le strutture galleggianti del porto.

Ci sono pertanto, da un lato, ipotesi che possiamo considerare come "eccezionali" (vedi le navi ospedale), ma dall'altro ipotesi "fisiologiche" (basti pensare al riferimento del regolamento ai rimorchiatori).

Inoltre, nei considerando del regolamento, si fa riferimento agli oneri imposti sui servizi portuali effettuati ai sensi degli adempimenti di pubblico servizio ed agli addebiti per i servizi di pilotaggio.

Poiché essi non sono "soggetti ad una effettiva concorrenza, potrebbero implicare un rischio più elevato di abuso dei prezzi nei casi in cui esista un monopolio".

Perciò, il regolamento suggerisce (per quanto in via generale) che dovrebbero essere concertati accordi per far sì che gli addebiti vengano stabiliti "in modo trasparente, obiettivo ed indiscriminato e che siano proporzionali al costo del servizio fornito".

Lo studio Nctm ritiene che quest'ultima disposizione rifletta un principio importante e comunemente accettato, in particolare dove esso sottolinea la necessità che gli addebiti per le infrastrutture portuali - nella loro trasparenza - siano proporzionali al reale costo del servizio offerto e non discriminino i diversi operatori portuali.

Come correttamente si nota nel regolamento, una condotta abusiva potrebbe "celarsi" proprio nella sfera dei servizi assicurati ai sensi dell'obbligazione di servizio pubblico.

In conclusione, lo studio Nctm ritiene appropriato sostenere ancora una volta che il regolamento stabilisce che è necessario far sì che gli utenti portuali e le altre parti interessate siano consultati in ordine alle "questioni essenziali correlate al corretto sviluppo del porto, alla definizione degli addebiti, alle sue prestazioni ed alla sua capacità di attirare e generare attività economiche".

Questo considerando richiama non solo il principio di trasparenza, ma prima di tutto quello della partecipazione, del ruolo e, pertanto, del dialogo fra organi di gestione ed utenti portuali secondo una prospettiva collaborativa che mira ad assicurare il perseguimento dell'interesse pubblico nello sviluppo di attività portuali.

(da: hellenicshippingnews.com, 10 ottobre 2018)