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7,2 MILIARDI DI DOLLARI INVESTITI IN PORTACONTAINER POSTPANAMAX
Il risparmio nel costo d'esercizio nei confronti di unità Panamax è di circa il 20 per cento
28 gennaio 1997
La corsa degli armatori verso le navi container di grandissime dimensioni continua, spinta da ragioni economiche che non consentono dubbi di sorta. Uno studio della Drewry (PostPanamax Containerships:6000 Teu and Beyond) ha stabilito che una nave da 6000 teu (dunque come una delle dodici meganavi ordinate ai cantieri dalla Maersk o come una delle unità cellulari commissionate ai cantieri navali dalla P&O Containers) realizza, naturalmente con un coefficiente di carico elevato, nei confronti di un'unità da 4000 teu Panamax, economie del 20% sul costo d'esercizio. In particolare in rapporto a un container da 20' (teu), sempre nei confronti di una 4000 teu, realizza economie del 30% nel costo dell'equipaggio e del 20% nel costo del bunker (a uguale velocità). Quanto alle spese per diritti portuali, di rimorchio e pilotaggio, il risparmio è calcolato nel 15%, per i premi assicurativi del 10% e per le riparazioni del 25%. Sono questi calcoli che spingono gli armatori ad investire nelle PostPanamax, e coloro che non lo fanno rischiano di dover sopportare un surplus di costo per teu che li emarginerà dal mercato.
E i grandi gruppi armatoriali, evidentemente non temendo fenomeni di sovracapacità della flotta mondiale, continuano a ordinare meganavi. La Drewry calcola che attualmente gli investimenti nelle unità PostPanamax siano di 7,18 miliardi di dollari, con Maersk e Hyundai in testa alla classifica con oltre un miliardo di dollari ciascuna, seguite a ruota dall'American President lines e dalla Nippon Yusen Kaisha. Il cantiere che più beneficia delle commesse è il giapponese Mitsubishi.
L'esercizio delle grandi navi è tuttavia ancora ostacolato dalle inadeguate installazioni portuali: l'interfaccia nave-terra presenta problemi lungi dall'essere in via di superamento: pescaggi, gru di banchina, aree di deposito e avviamento da e per terminal non sono che singoli elementi di una lunga catena di difficoltà. Inoltre il trasporto marittimo di container richiede oggi ingenti investimenti, che diventano giganteschi nel caso delle supernavi: solo i grandi consorzi armatoriali possono cercare di affrontarli, tenendo conto che il costo dell'equipaggiamento navale non rappresenta che un terzo degli investimenti necessari per allestire l'intera catena di trasporto.
La Drewry afferma che il costo d'esercizio annuale (otto rotazioni) di andata e ritorno in Pacifico di una SuperpostPanamax è di 10 milioni di dollari contro 8,4 milioni di una 4000 teu. Questo, tenendo conto della differente portata, determina un risparmio di quasi 500 dollari per teu/anno a favore della nave di maggior portata. Inoltre il risparmio medio del 20% l'anno su un mezzo marittimo che rappresenta un terzo del costo totale della catena di trasporto si traduce in un risparmio del 6,3% sul costo totale. Tuttavia, afferma la Drewry, al disotto di un coefficiente di carico del 79% la SuperpostPanamax diventa più costosa di una Panamax.
STEFANO BELLIO
VANTAGGI COMPARATIVI DI UNA SUPERPOSTPANAMAX NEI CONFRONTI DI UNA PANAMAX
COSTI in migliaia di dollari l'anno
SuperportPanamax 6000 teu
Panamax 4000 teu
EQUIPAGGIO (1)
750
750
MANUTENZIONE E RIPARAZIONI
1025
900
ASSICURAZIONI
900
700
PROVVISTE E LUBRIFICANTI
300
250
GESTIONE
175
175
BUNKERS (2) (3)
4240
3650
SPESE PORTUALI (2)
2500
1925
TOTALI
9880
8350
TOTALI PER TEU
1648
2088
(1)
Equipaggio secondo un Registro navale competitivo
(2)
Rotazione standard in Pacifico: 30 giorni in navigazione e 12 nei porti
(3)
Velocità ipotetica di 22,5 nodi:
Consuno SuperpostPanamax 150 tonn/giorno fuel e 6 t/g diesel
Consumo Panamax 130 tonn/giorno fuel e 4 t/g diesel
(Fonte: Drewry Shipping Consultants)
INVESTIMENTI REALIZZATI DA CANTIERI E DA ARMATORI IN POSTPANAMAX A META' 1996 (in milioni di dollari USA)
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
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La corsa degli armatori verso le navi container di grandissime dimensioni continua, spinta da ragioni economiche che non consentono dubbi di sorta. Uno studio della Drewry (PostPanamax Containerships:6000 Teu and Beyond) ha stabilito che una nave da 6000 teu (dunque come una delle dodici meganavi ordinate ai cantieri dalla Maersk o come una delle unità cellulari commissionate ai cantieri navali dalla P&O Containers) realizza, naturalmente con un coefficiente di carico elevato, nei confronti di un'unità da 4000 teu Panamax, economie del 20% sul costo d'esercizio. In particolare in rapporto a un container da 20' (teu), sempre nei confronti di una 4000 teu, realizza economie del 30% nel costo dell'equipaggio e del 20% nel costo del bunker (a uguale velocità). Quanto alle spese per diritti portuali, di rimorchio e pilotaggio, il risparmio è calcolato nel 15%, per i premi assicurativi del 10% e per le riparazioni del 25%. Sono questi calcoli che spingono gli armatori ad investire nelle PostPanamax, e coloro che non lo fanno rischiano di dover sopportare un surplus di costo per teu che li emarginerà dal mercato. 
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