Boom del mercato del trasporto container, ma attenzione allo sviluppo della taglia delle navi

"Speranza per un nuovo secolo" è il titolo di uno studio sui trasporti marittimi mondiali dell'economista tedesco Hans Böhme di Kiel, che mette in guardia contro quella che viene definita una vera e propria megalomania nell'esercizio di navi portacontainer di grandissima portata. I vantaggi di cui l'armamento potrebbe fruire con navi Malacca-max della portata di oltre 18.000 teu sono - secondo Böhme - sicuramente sovrastimati. Bisogna infatti tenere conto delle implicazioni introdotte dall'impiego di queste gigantesche unità sia sulla capacità operativa dei porti che sul trasferimento via terra dei container da e per i porti, che comporterebbero costi elevati.

Lo scarto tra possibilità tecniche e risultati economici s'accresce continuamente: è dunque giusto e prudente valutare l'interesse della gestione di navi sempre più grandi, tenendo conto dell'intera catena di trasporto.

Nello studio viene anche valutato il crescente volume della costruzione di grandi petroliere, oltre che di grandi portacontainer, che minaccia di far crollare il livello dei noli se non verrà disarmato un equivalente volume di navi di vecchia età.

Tuttavia Hans Böhme spende parole di viva speranza per gli armatori, che possono guardare all'avvenire con fiducia. L'anno 2000 infatti dovrebbe segnare un aumento della domanda di trasporto ed una crescita dei tassi di nolo sui principali mercati. E per il 2001 tutti gli indicatori lasciano prevedere una crescita durevole.

I carnet dei cantieri mondiali palesano una tendenza all'aumento delle taglie delle navi. Attualmente (lo studio è stato concluso nello scorso agosto) tra tutte le portacontainer in servizio solamente 72 possono trasportare oltre 5.000 teu, ma ve ne sono 122 in costruzione che superano tale portata. Secondo informazioni fornite da Alphaliner, banca dati di proprietà dei mediatori marittimo BRS, le ordinazioni in corso all'inizio dello scorso maggio comprendevano 340 portacontainer per una capacità complessiva di 1.253.000 teu, il doppio dello stesso mese del 1999.

L'anno scorso, secondo l'Istituto dei Trsaporti di Brema, la crescita della capacità era del 6,5%. Nell'ultima rassegna dell'istituto la crescita della capacità di trasporto in teu delle navi commissionate ai cantieri era invece, con 240.000 teu, meno della metà dello scorso anno. Nel corso degli ultimi anni è stato l'incremento più debole che sia stato registrato.

In una recente analisi della Drewry Shipping Consultants risulta che la situazione economica del trasporto marittimo di container è nettamente migliorata nel 1999. Gli incassi delle compagnie impegnate nei grandi collegamenti est-ovest sono risultati l'anno scorso di circa 25,3 miliardi di dollari, il 18,3% più di quelli realizzati nel 1998. La crescita maggiore è stata registrata nelle linee transpacifiche, tra Asia orientale e Nord America: in questo mercato il fatturato delle compagnie armatoriali è stato di 14,8 miliardi di dollari (11,5 nel 1998). La situazione è migliorata anche per le compagnie impegnate nei traffici tra Europa ed Estremo Oriente asiatico (da 5,5 a 6,7 miliardi di dollari), mentre sono calati i ricavi per quelle che eserciscono linee transatlantiche tra Europa e Nord America (da 4,3 a 3,8 miliardi di dollari).

Il differente sviluppo economico dei mercati containerizzati, secondo la Drewry, ha avuto ripercussioni immediate per le compagnie di trasporto container. In tal modo armatori come la compagnia coreana Hanjin Shipping, che sono ampiamente presenti nel mercato transpacifico, hanno potuto incrementare sensibilmente i ricavi, mentre le compagnie scarsamente rappresentate hanno registrato entrate medie in ribasso per ogni container trasportato.