 La statunitense Federal Maritime Commission (FMC) ha chiesto alle compagnie di navigazione che fanno parte del Transpacific Stabilization Agreement (TSA) di precisare nel dettaglio le modalità con cui sono stati definiti i contratti di servizio per il 2002-2003 e di specificare i termini di applicazione degli aumenti dei noli (general rate increase e peak season surcharge), azioni che potrebbero aver discriminato l'attività degli operatori NVOCC (non-vessel-operating common carriers).
L'indagine è stata avviata su sollecitazione della National Customs Brokers and Forwarders Association of America, Inc. (NCBFAA) e dell'International Association of NVOCCs, Inc. (IANVOCC), che hanno accusato il TSA di aver violato le sezioni 10(c)(7) e 10(c)(8) dello Shipping Act del 1984. In particolare, nella petizione formulata nei mesi scorsi da NCBFAA e IANVOCC, le due organizzazioni hanno accusato il TSA di aver definito un'intesa interna e di aver concluso accordi con i caricatori che detengono la proprietà dei carichi prima di aver iniziato le trattative con gli operatori NVOCC. Inoltre, secondo le due organizzazioni, l'accordo stabilito tra i membri del TSA avrebbe portato a caricare gli aumenti dei noli solo sugli operatori NVOCC, invece che applicare i rincari per gli stessi servizi anche sui caricatori proprietari dei carichi.
Il Transpacific Stabilization Agreement è costituito dalle compagnie American President Lines (APL), CMA CGM, COSCO Container Lines, Evergreen Marine Corp., Hanjin Shipping, Hapag-Lloyd Container Linie (HLCL), Hyundai Merchant Marine (HMM), Kawasaki Kisen Kaisha ("K" Line), Maersk Sealand, Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), Orient Overseas Container Line (OOCL), P&O Nedlloyd e Yangming Marine Transport Corp. |
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