Il Transpacific Stabilization Agreement incerto tra preoccupazione e fiducia

Le compagnie di navigazione del Transpacific Stabilization Agreement (TSA) ritengono che il rallentamento dell'economia statunitense e la stretta del credito determineranno nel 2009 un ristagno della crescita dei traffici transpacifici dall'Asia agli USA. Tuttavia TSA prevede che già all'inizio del secondo semestre del prossimo anno si manifesteranno segnali di ripresa.

Nel primo semestre del 2008 il Transpacific Stabilization Agreement ha registrato un calo del 6,9% del traffico containerizzato Asia-USA, che è stato pari a 3,07 milioni di container da 40' rispetto a 3,30 milioni nella prima metà dello scorso anno. Tale flessione si è accentuata in luglio, facendo registrare complessivamente un calo del 7,5% nei primi sette mesi del 2008 e facendo prevedere per l'intero anno una diminuzione dell'8%.

A tali segnali negativi fanno riscontro elementi positivi quali il recente rafforzamento del dollaro statunitense e il ribasso del prezzo del greggio e della benzina, nonché le azioni dei governi per ridare fiducia al sistema finanziario. «È evidente - ha osservato il presidente di TSA, Ronald D. Widdows - che attualmente siamo in una fase di flessione, ma è altrettanto evidente che l'attuale congelamento del sistema globale del credito non è sostenibile. Nel corso del prossimo anno ci aspettiamo di vedere un ordinato calo di influenza dei mercati finanziari e una ripresa della crescita della domanda di trasporto delle merci a partire dalla fine del 2009».

TSA ha precisato che il recente calo dei volumi non ha avuto un grande impatto sui 15 vettori dell'alleanza (APL, CSCL, CMA CGM, Coscon, Evergreen, Hanjin Shipping, Hapag-Lloyd, HMM, “K” Line, MSC, MOL, NYK, OOCL, Yang Ming e Zim), che nel primo semestre del 2008 hanno registrato complessivamente una flessione dell'1,8% del volumi trasportati e che nei mesi di luglio e agosto hanno totalizzato un calo complessivo del 7% dei volumi con un utilizzo della capacità di stiva pari al 90% circa in tutti i segmenti di traffico. Widdows ha motivato lo scarso impatto di tale trend negativo con le contromisure assunte dalle compagnie di navigazione, tra cui il taglio dei costi operativi, il consolidamento delle rotte, la costituzione di alleanze, la messa in bacino di navi per manutenzione o riparazione, il ricorso alle navi a noleggio e l'aggiunta di navi nei servizi quale misura per ridurne la velocità e quindi diminuire il consumo di combustibile. «È abbastanza certo - ha rilevato Widdows - che oggigiorno nessun vettore stia operando remunerativamente nel mercato transpacifico eastbound. I noli non hanno tenuto il passo della crescita dei costi operativi e i sovrapprezzi per far fronte al fuel e ad altri costi sono stati regolarmente incamerati meno del necessario in una situazione di elevata competitività. Dati i costi correnti, nessuna compagnia del ramo container è in grado di operare un servizio di linea con navi che viaggiano ad una capacità che non sia interamente sfruttata». In particolare, secondo un'indagine tra i vettori del TSA, nel periodo maggio-luglio di quest'anno i bunker surcharge applicati da queste compagnie non sono stati in grado di raccogliere 299,1 milioni di dollari di maggiori costi determinati dall'aumento del prezzo del fuel, fatto che ha indotto il Transpacific Stabilization Agreement a modificare la formula di calcolo del surcharge.

Inoltre TSA ha rilevato che negli ultimi 20 mesi i vettori dell'alleanza armatoriale hanno perso altri 680 milioni di dollari a causa dell'applicazione di inland fuel surcharge non adeguati all'aumento del prezzo del gasolio alla pompa sulla rete stradale americana. «TSA - ha sottolineato il direttore amministrativo dell'alleanza, Brian M. Conrad - ha chiesto ai suoi associati di analizzare la raccolta dei sovrapprezzi per il fuel in rapporto ai costi e i dati che abbiamo elaborato ci hanno fatto rinsavire. I traffici Asia-USA costituiscono un mercato dinamico e altamente competitivo. È facile perdere la traccia del cumulo di concessioni fatte ai clienti negli accordi per i contratti o per affrontare le specifiche esigenze che sorgono nel corso dell'anno. Tuttavia, con il fuel quale singola maggiore componente del costo nell'ambito di un servizio di linea per container, alla fine la somma di tali concessioni costituisce un pesante fardello rispetto alla sostenibilità economica di ogni compagnia».

Conrad ha sottolineato che i vettori hanno pertanto deciso di ristabilire una connessione diretta tra i costi operativi e la struttura dei noli: ciò - ha rilevato - è particolarmente importante anche in considerazione dell'incognita rappresentata dai costi con i quali dovranno confrontarsi le compagnie, a partire da quelli collegati al programma di riduzione delle emissioni inquinanti nella California meridionale, e che si accumuleranno via via nel corso dei prossimi anni.