CMA CGM annuncia aumenti per complessivi 750 dollari per teu per la rotta Asia-Europa/Med

Il gruppo armatoriale francese CMA CGM si unisce alle altre compagnie che hanno deciso di aumentare sensibilmente i noli per la rotta westbound dall'Asia all'Europa annunciando un aumento pressoché analogo a quello comunicato dagli altri operatori, anche questo in vigore dal prossimo 1° marzo ma suddiviso in due voci.

CMA CGM ha infatti annunciato una Rate Restoration di 200 dollari per container teu a cui si aggiungerà un Interim Fuel Surcharge di 550 dollari per teu. La società francese ha precisato che l'importo dell'ISF varierà su base mensile proporzionalmente a quello del Bunker Adjustment Factor (BAF).

Gli aumenti riguarderanno i servizi in partenza da tutti i porti asiatici, incluso il Giappone, il sud-est asiatico, Colombo e il Bangladesh, verso tutti i porti nordeuropei, incluso il Regno Unito e tutti gli scali dal Portogallo alla Russia, nonché verso i porti del Mediterraneo occidentale, dell'Adriatico, del Mediterraneo orientale, del Mar Nero e del Nord Africa.

Motivando la decisione di applicare i rincari, CMA CGM ha ricordato che nel 2011 il calo senza precedenti delle rate di nolo associato al forte aumento dei prezzi del bunker e al deterioramento delle condizioni operative in Asia, ha fortemente influenzato i risultati delle compagnie marittime che operano tra Asia ed Europa. La tendenza del mercato a quotare noli “all in” includendo soprannnoli come il BAF, il CAF, il surcharge Golfo Aden, il surcharge Suez e il CSF – ha spiegato il gruppo francese – ha lasciato le compagnie di navigazione prive di qualsiasi adeguata copertura di questi costi. Inoltre le condizioni meteorologiche avverse (i sei principali porti nel centro e nel nord della Cina sono stati chiusi per 7.955 ore/331 giorni nel 2011 a causa delle difficili condizioni meteorologiche) e la riduzione della produttività in alcuni porti in Asia dovuta ad un'inattesa congestione hanno costretto le compagnie di navigazione ad accelerare la velocità delle navi sulla relazione westbound per rispettare i programma di scali in Europa e di transito nel canale di Suez. Per mantenere inalterati i transit time e l'affidabilità delle schedule – ha rilevato CMA CGM – il consumo del bunker è aumentato nel momento peggiore vanificando completamente i benefici dello slow steaming sulla rotta eastbound, cioè della riduzione della velocità delle navi per diminuire il consumo del combustibile.