 Nel terzo trimestre di quest'anno il commercio mondiale è continuato a crescere, crescita aggiuntiva che tuttavia non è stata trasportata dalle compagnie di navigazione containerizzate dato che la loro capacità di stiva è completamente utilizzata, ma è stata movimentata da altre modalità di trasporto: per via aerea, dai servizi ferroviari tra la Cina e l'Europa, da navi prese appositamente a noleggio da altri operatori o da servizi marittimi forniti da compagnie di navigazione che non effettuano servizi di linea. Lo hanno evidenziato il Global Shippers Forum (GSF), l'associazione che rappresenta spedizionieri, caricatori e proprietari delle merci, e MDS Transmodal, la società di ricerca britannica specializzata nei settori dei trasporti e della logistica, spiegando che i caricatori, man mano che i servizi di spedizione marittima containerizzata disponibili si esaurivano e la configurazione del network di servizi di linea veniva modificata al fine di servire le rotte marittime congestionate, hanno trovato mezzi alternativi per porre le loro merci sul mercato.-
- Riferendosi alla pubblicazione odierna da parte del GSF e di MDS Transmodal del loro ultimo rapporto sul mercato del trasporto marittimo containerizzato, il direttore del Global Shippers Forum, James Hookham, ha rilevato che «la Container Shipping Market Review mostra sino a che punto i caricatori hanno cercato alternative, dato che le compagnie di navigazione hanno fissato noli fuori portata, ed hanno ridotto la differenza di costo offrendo altre modalità di trasporto. Un dato misurabile è rappresentato anche dalle navi che sono state noleggiate dai caricatori per le proprie merci oppure da altri vettori marittimi non di linea».
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- Hookham ha osservato che, comunque, «la grande crisi dei trasporti marittimi del 2021 ha causato molte vittime poiché gli spedizionieri, stretti fra noli record e livelli di servizio assai scarsi, hanno lottato per rispettare i termini di consegna per le importazioni destinate alla stagione dei saldi natalizi. Spedizionieri - ha specificato il direttore del Global Shippers Forum - che attenderanno con ansia di vedere quanto rapidamente queste condizioni si mitigheranno nel 2022 e se l'uso di questi servizi alternativi continuerà a crescere».
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- Per il Global Shippers Forum, le compagnie di navigazione di linea non sono affatto incolpevoli dell'attuale inefficienza della supply chain marittima containerizzata. «Le compagnie di navigazione - ha precisato Hookham - attribuiscono la causa della crisi alla grave congestione dei porti e alle strozzature logistiche nell'entroterra. Ma ciò significa che, dato che queste condizioni migliorano dopo la stagione di picco e con i cali di produzione in coincidenza con il capodanno cinese, i livelli di capacità di spedizione containerizzata dovrebbero aumentare per soddisfare più efficacemente la domanda dei caricatori». Tuttavia l'ultimo rapporto del GSF e di MDS Transmodal evidenzia che le compagnie di navigazione di linea hanno adattato i loro network globale di servizi introducendo molti più servizi shuttle a scapito dei servizi che effettuano più scali in diverse regioni. Ciò - hanno osservato GSF e MDS Transmodal - riduce il numero di paesi con collegamenti diretti ai propri mercati di esportazione e richiede un trasferimento più frequente di carichi tra i servizi nei porti hub come Singapore e Colombo. «Questa riduzione dei servizi che collegano più regioni del mondo - ha precisato il presidente di MDS Transmodal, Mike Garratt - è stata accompagnata da una diminuzione del numero di paesi direttamente collegati. Data la drammatica crescita dei valori dei noli e il calo delle prestazioni dei servizi, non sorprende vedere il commercio crescere più rapidamente dei volumi di container sulle rotte programmate, poiché gli spedizionieri hanno trovato altre soluzioni di trasporto avviando proprie linee marittime, utilizzando i trasporti ferroviari a lungo raggio o quelli aerei oppure passando alla modalità del trasporto di merci convenzionali».
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