Nell'EU ETS per lo shipping, il sistema per lo scambio delle quote di emissione dell'UE che la Commissione Europea ha proposto di estendere anche al settore del trasporto marittimo a partire dal 2023, dovrebbe essere presa in considerazione l'intera impronta climatica dei combustibili, dalla loro produzione alla loro combustione. Lo evidenzia una lettera aperta ai rappresentanti delle istituzioni dell'Unione Europea, che stanno attualmente definendo gli aspetti essenziali del nuovo regolamento, che è stata inviata dal World Shipping Council (WSC), l'associazione delle principali compagnie di navigazione containerizzate mondiali, dalle associazioni armatoriali di Danimarca, Olanda e Svezia - Danish Shipping (DS), Royal Association of Netherlands Shipowners (KVNR) e Swedish Shipowners' Association (SSA) -, dalla Renewable Hydrogen Coalition (RHC), l'organizzazione che promuove l'idrogeno da energie rinnovabili quale combustibile idoneo a conseguire gli obiettivi a lungo termine di decarbonizzazione dell'UE, e dal Methanol Institute (MI), l'associazione di categoria dell'industria del metanolo

«I combustibili verdi - spiegano le sei organizzazioni nella lettera - sono essenziali affinché il settore marittimo rispetti l'Accordo di Parigi e il Green Deal dell'UE. La tecnologia per produrre e utilizzare i nuovi combustibili verdi esiste, ma la loro produzione e distribuzione deve essere notevolmente potenziata. Per avviare oggi gli investimenti necessari, i politici devono fornire certezza sui requisiti per i combustibili di domani concordando - specificano le organizzazioni - un approccio basato sul ciclo di vita nell'ambito dell'EU Emissions Trading System (ETS). I combustibili rinnovabili di origine non biologica (RFNBO), come l'e-metanolo e l'e-ammoniaca, svolgeranno un ruolo chiave affinché il settore marittimo si conformi all'obiettivo di limitare l'aumento della temperatura globale a meno di 1,5 gradi. Oggi esistono motori per le navi che utilizzano l'e-metanolo e sono in fase di test i motori per l'e-ammoniaca. Affinché il trasporto marittimo riduca le proprie emissioni - precisano WSC, DS, KVNR, SSA, RHC e MI - questi combustibili devono essere prodotti e distribuiti in quantità molto maggiori. Per ottenere un successo sarà necessario un impegno politico per sbloccare gli ingenti investimenti necessari».

Relativamente alla necessità di prendere in considerazione l'intero ciclo di vita dei combustibili al fine di valutare il loro impatto sul clima, le sei organizzazioni osservano che «i combustibili del futuro possono essere prodotti in più di un modo. Un esempio - spiegano - è il metanolo, che può essere prodotto in modo sostenibile o da energia fossile. Mentre entrambi i percorsi di produzione portano allo stesso prodotto, l'impatto sul clima è molto diverso. Quando definiscono regolamenti - sottolineano WSC, DS, KVNR, SSA, RHC e MI nella lettera - i politici dovrebbero considerare il quadro completo per identificare con precisione l'impatto dei nuovi combustibili sul clima. La valutazione dei combustibili in base al ciclo di vita include l'impatto sul clima derivante dalla produzione, dal trasporto e dalla combustione dei fuel. La proposta sull'EU ETS volta a includere lo shipping nell'ETS stabilisce un prezzo solo per le emissioni di gas a effetto serra derivanti dalla combustione. Tuttavia - evidenziano le sei organizzazioni - alcuni RFNBO rilasciano gas serra durante la combustione che sono stati catturati a monte durante la produzione. In questo modo gli RFNBO evitano di rilasciare ulteriore carbonio nell'atmosfera rispetto ai combustibili fossili. Includendo un approccio basato sul ciclo di vita, l'ETS incoraggia l'uso di combustibili verdi e fissa un prezzo per i nuovi tipi di combustibili fossili. Inoltre, l'attuale proposta che prende in considerazione solo le emissioni dirette potrebbe incoraggiare l'uso di combustibili che rilasciano emissioni significative durante la produzione ma nessuna emissione se utilizzati a bordo delle navi».

«Sono necessari - prosegue la lettera - investimenti a lungo termine per produrre i combustibili rinnovabili del futuro in quantità maggiori. La mancanza nell'ETS di un approccio basato sul ciclo di vita rinvia gli investimenti nella produzione di combustibili verdi perché chi li sviluppa, prima di scegliere un combustibile, attende certezza sulle implicazioni».

Riferendosi poi alle perplessità espresse da più parti sulla necessità di tenere conto dell'intero ciclo di vita dei fuel, WSC, DS, KVNR, SSA, RHC e MI rilevano che se il concentrare l'attenzione sulle emissioni dirette garantisce che le emissioni non siano contabilizzate due volte dall'ETS dell'UE, dato che i produttori di carburanti e le raffinerie con sede nell'UE sono soggetti all'ETS, «è corretto quando si tratta di combustibili fossili». «Invece - precisano - i combustibili RFNBO sono prodotti da fonti energetiche rinnovabili e non hanno emissioni a monte. Dato che l'EU ETS è fondamentalmente concepito per penalizzare le emissioni - osservano WSC, DS, KVNR, SSA, RHC e MI - non è adatto a premiare l'azzeramento delle emissioni nella linea di produzione del combustibile, cosa di cui si potrebbe tener conto attraverso un approccio basato sul ciclo di vita. Chiediamo pertanto ai politici - conclude la lettera - di sbloccare gli investimenti verdi concordando che nell'ETS per il trasporto marittimo tengano conto delle emissioni nell'intero ciclo di vita».

Sintetizzando i motivi che hanno indotto WSC, DS, KVNR, SSA, RHC e MI ad inviare la lettera ai rappresentanti del Parlamento, del Consiglio e della Commissione dell'UE, il responsabile Ambiente per l'Europa del World Shipping Council, Jim Corbett, ha affermato che sussiste la preoccupazione che l'attuale formulazione dell'EU ETS per lo shipping favorisca involontariamente combustibili di origine fossile che aumentano i gas serra, mentre sarebbe importante, nella determinazione del prezzo per le emissioni dei combustibili, che un combustibile non sia considerato verde se durante la fase della sua estrazione e produzione ha rilasciato un'impronta climatica significativa.