Le Parlement européen a publié une nouvelle étude promue par par la Commission des transports et du tourisme (TRAN) et mise en œuvre par le cabinet de conseil néerlandais FIER Sustainable Mobilty sur les prix des recharges électriques pour les voitures électriques et pour l’approvisionnement en électricité à terre aux navires dans les ports. Concernant les centrales d’alimentation électrique terrestre (OPS) de installer dans les ports pour fournir de l’électricité aux navires à quai, le document rappelle que le règlement européen FuelEU Maritime établit que les ports stratégiques du réseau L’infrastructure transeuropéenne TEN-T doit être équipée d’ici la fin de la d’infrastructures pour l’alimentation électrique depuis le quai pour desservir la plupart des grands ports navals Porte-conteneurs et navires de passagers et que, à partir de 2030, certains vaisseaux devront se connecter à l’OPS, où et utiliser ce système pour atteindre leur Demande d’électricité au poste d’amarrage ou pour utiliser un solution équivalente zéro émission lorsqu’elle est amarrée.

L’étude précise que l’alimentation électrique à quai est prévu dans des conditions de monopole ou quasi-monopole et que, cependant, la recharge de l’alimentation à quai ne le fait pas est toujours soumis au même type de règles tarifaires de l’UE que Réglementer la recharge publique des véhicules électriques. En fait, si les prix de la recharge pour les VE doivent être raisonnable, transparent, comparable et non discriminatoire conformément à la du Règlement européen sur les infrastructures de carburant (AFIR), il n’existe pas de principe de tarification équivalent à Niveau UE pour l’alimentation électrique à terre dans les ports. Par conséquent, pour dater, un navire amarré dans un port donné est souvent Impossible de choisir entre différents fournisseurs d’électricité Électrique debout.

De plus, l’étude constate que les prix pour le Les différences importantes entre les ports européens. Les tarifs énergétiques sont souvent combinés avec des éléments fixes, liés à la connexion, basés sur requête, ou incluant un frais minimes, ce qui rend les prix difficiles à comparer et peut entraîner des coûts moyens plus élevés pour les navires plus grands ou pour les utilisateurs stationnés dans les ports pour de courtes périodes. L’étude montre que sans règles plus claires sur tarifs, il existe un risque que les services OPS deviennent disponibles sur papier, mais restent peu attrayants ou difficiles à À utiliser en pratique.

L’étude note donc que, en ce qui concerne les services OPS, l’UE devrait élaborer un cadre de base pour Gouvernance des prix, avec un niveau de tarification qui devrait faciliter la récupération des coûts sans pénalité injustement les premiers utilisateurs du service, le plus Petits ou courts arrêts. De plus, un plus aiderait les ports, les armateurs et les décideurs politiques à évaluez si les prix OPS sont raisonnables et favorables L’objectif plus large d’un transport maritime plus efficace Propre.

En particulier, l’étude note que, d’abord, l’UE devrait envisager d’introduire une norme minimale pour le transparence des tarifs OPS et, pour les services OPS accessibles, Pour le public, les gestionnaires de ports ou de terminaux portuaires devraient Publiez une liste de prix claire indiquant au moins le prix tout coût fixe par escale ou connexion, Tout élément lié à la capacité, au traitement et si des frais de réseau ou de service sont facturés séparément. Deuxièmement, les comparaisons tarifaires devraient être réalisées Passer des prix nominaux aux comparaisons basées sur des scénarios d'€/kWh efficace. Notez cependant que, étant donné que les services OPS sont souvent fixé par un mélange de coûts volumétriques et fixes, et par conséquent, la publication de seulement €/kWh peut être trompeurs, surtout pour les escales de courte durée ou de basse vitesse la consommation, l’étude note que la Commission européenne devrait développer une méthode de comparaison commune basée sur des scénarios standards pour que les ports puissent être comparés sur une base homogène et avec des structures de frais fixes disproportionnées devenir évident.

L’étude conclut que l’UE devrait également envisager le développement de un test opérationnel pour la détermination de prix raisonnables pour Services OPS dans un contexte obligatoire Utilisation. En pratique, le document précise ceci signifie que les taux devraient être justifiés par des facteurs Points de coût identifiables : Approvisionnement en électricité, Frais de réseau réglementés, recouvrement des coûts de Infrastructure, risque d’utilisation et marge de service proportionné. De plus, les taux fixes doivent être examinés avec une attention particulière lorsqu’ils pénalisent les jeunes utilisateurs, ceux qui font des arrêts courts ou ceux qui sont les premiers à adopter le service.

L’étude note également que les politiques de l’UE et des États membres Les États membres devraient faire davantage pour réduire les obstacles à des coûts en amont qui rendent l’OPS coûteux, compte tenu des contraintes réseau et les coûts supplémentaires de capacité peuvent avoir un impact significatif sur les tarifs finaux et, dans certains ports, peuvent devenir Le véritable goulot d’étranglement pour la mise en œuvre du service.

Selon l’étude, l’UE devrait également envisager la possibilité de renforcer les conditions équitables et les incitations adoption du service OPS, compte tenu de l’expérience internationale suggère que rendre l’OPS obligatoire est plus efficace que de ne compter que sur l’utilisation du service sur un volontaire. Le régime californien pour l’alimentation à terre - explique le document – c’est l’exemple le plus frappant de cela ayant étendu les exigences de contrôle obligatoires pour encore plus des types de navires, y compris des pétroliers, démontrant que Les obligations contraignantes peuvent transformer l’alimentation à terre de Projet pilote à la pratique de routine. Dans le contexte de l’UE - spécifie le Étude - Cela justifie deux étapes successives : une de plus application stricte des obligations OPS pour le 2030/2035 et une révision précoce de la portée afin de l’étendre là où cela était justifié.

OPS price per kWh compared with bare electricity costs

Country	Port	OPS sites	OPS points	Average price	Bare electricity costs	Difference
Belgium	Antwerp-Bruges	4	3	€ 0,270	€ 0,159	€ 0,11
France	HAROPA	4	8	€ 0,250	€ 0,137	€ 0,11
France	Marseille Fos	3	13	€ 0,250	€ 0,137	€ 0,11
Germany	Bremen-Bremerhaven	4	7	€ 0,316	€ 0,183	€ 0,13
Germany	Hamburg	6	11	€ 0,316	€ 0,183	€ 0,13
Greece	Piraeus	1	4	n.a.	€ 0,169	-
Italy	Genoa	3	11	n.a.	€ 0,177	-
Italy	Gioia Tauro	1	0	n.a.	€ 0,177	-
Malta	Marsaxlokk	4	18	€ 0,197	€ 0,133	€ 0,06
Netherlands	Rotterdam	4	5	€ 0,350	€ 0,163	€ 0,19
Poland	Gdansk	2	0	n.a.	€ 0,130	-
Portugal	Sines	1	0	€ 0,111	€ 0,114	€ 0,00
Spain	Algeciras	1	20	€ 0,220	€ 0,124	€ 0,10
Spain	Barcelona	4	11	€ 0,220	€ 0,124	€ 0,10
Spain	Valencia	2	4	€ 0,220	€ 0,124	€ 0,10

Source: Authors' own elaboration (FIER, 2026) based on consultations with ports