À l’occasion de l’audience d’aujourd’hui à la IXe Commission à la Chambre des députés sur le projet de loi de réorganisation de la Loi n° 84 du 28 janvier 1994 sur la gouvernance portuaire et Relance des investissements dans les infrastructures stratégiques dans le transport maritime, a exprimé la Confédération italienne des armateurs une évaluation globalement positive de la création d’un Salle de contrôle centrale pour l’identification des infrastructures stratégique pour le système portuaire national, compte tenu cependant, Il est nécessaire de définir clairement leurs compétences, la relation entre les fonctions de constituant et concessionnaire et de la totalité capacité publique, afin d’assurer l’indépendance et une capacité adéquate prise de décision.

Selon Confitarma, en même temps, il est essentiel distinguer précisément le rôle du sujet central de celui de la Autorités du système portuaire, renforçant leur fonction de l’orientation industrielle du développement des territoires et de la sauvegarde ports stratégiques non inclus dans le réseau TEN-T. De plus, la Confédération a appelé à accorder une attention particulière mécanismes de financement de cette entité centrale, les Ports d’Italia Spa, pour qu’un équilibre soit évite les répercussions sur les budgets des autorités du système portuaire et des augmentations conséquentes des impôts et des frais, préservant ainsi le compétitivité des ports italiens.

Enfin, Confitarma a réitéré la nécessité de garantir une présence adéquate et structurée de l’industrie maritime dans les organes de gouvernance portuaire, de sorte que le secteur peut contribuer de manière permanente aux processus décisionnels, également à la lumière du pluralisme associatif actuel.

Aujourd’hui, le Comité des Transports a entendu en détail L’Association nationale des municipalités italiennes (ANCI) a également entendu que, tout en reconnaissant la nécessité de surmonter la fragmentation des interventions stratégiques portuaires, exprimé des inquiétudes que la nouvelle structure se concentrait sur les distances de Porti d’Italia Spa D’autres décisions des territoires, après la marginalisation déjà commencé par la réforme de 2020.

En mémoire présenté par l’ANCI, on peut observer que le modèle de référence - l’espagnol, basée sur une seule entité de mise en place, Puertos del Estado - fonctionne parce qu’il est greffé sur un réseau portuaire d’un point de vue géographique et de marché, tandis que l’Italie est divisé en au moins six systèmes portuaires distincts fonctionnant sur Marchés différenciés. Pour l’ANCI, la réplique mécanique du modèle cela risquait donc d’ajouter à la fragmentation existante nouvelle confusion administrative, sans résoudre le problème de Contexte.

L’association des municipalités a présenté des propositions correctives à la projet de loi qui prévoit la participation des municipalités dans le capital-capital social de Porti d’Italia Spa et une représentation territorial dans un comité directeur constituant et la coordination, l’adoption de la Convention-cadre entre les nouveaux Spa et les autorités du système portuaire dans le cadre d’un accord dans la Conférence Unifiée, ainsi que pour le maintien de la Conférence actuelle dans les comités de gestion des autorités portuaires, sans ajout de membres désignés par le ministère des Infrastructures et des Transports et par les ports d’Italie, et l’autonomie des autorités portuaires dans la nomination des Secrétaire général sans avis ministériels contraignants. De plus, L’ANCI propose un avis contraignant pour les Communes, et pas seulement sur le document de planification stratégique du système et sur les plans directeurs portuaires, rappelant la décision à ce sujet de la Cour constitutionnelle n° 6/2023, qui a réaffirmé la centralité de la de la participation locale, notamment dans les domaines d’interaction Port-City, et la création d’un fonds d’égalisation, Alimenté par une part des revenus portuaires existants (donc pas une nouvelle taxe), pour financer l’atténuation et la réhabilitation urbaine dans les communes qui portent le externalités négatives du trafic portuaire.

Lors de l’audience aujourd’hui commandant général du Port Authority Corps, L’amiral inspecteur en chef Sergio Liardo a exprimé sa reconnaissance pour l’objectif de la réforme, mais il a été souligné une absence que considère pertinent : l’Autorité maritime est seulement mentionnée incidemment parmi les sujets régis par la loi 84/94, sans apparaître comme un élément structurel du nouveau des mécanismes de programmation et de planification. L’amiral a Cependant, les principaux travaux portuaires sont mis en avant : dragage, Extension des bassins, nouveaux quais, nouveau trafic ou nouveau trafic carburants - affectent directement la sécurité du la navigation et la structure opérationnelle des ports et, pour cette raison, selon la Garde côtière, l’évaluation des profils de sécurité ne peut pas être relégué à une phase postérieure à la la planification, mais elle doit être intégrée dès le début de la processus décisionnel, pour éviter qu’il ne devienne un simple contrôle avec le risque de retards dans la mise en œuvre de la Ça marche.

Liardo se rappela aussi un possible Discontinuité entre la structure du projet de loi et la adresses du plan maritime 2026-2028, qui attribue en réalité l’Autorité maritime joue un rôle essentiel dans les politiques de sécurité, surveillance et régulation technique du système maritime.

Enfin, lors de l’audition d’aujourd’hui, le président par intérim de l’Autorité italienne de la concurrence, Elisabetta Iossa, concernant la centralisation de la La gouvernance envisagée par le projet de loi a noté que l’actuelle La fragmentation du système portuaire national justifie le de la réforme, déjà espérée dans un rapport de 2024. Cependant, l’AGCM suggère que des critères objectifs soient établis par la loi établir l’ordre de priorité des interventions du Plan (impact compétitif, adaptation du fond marin, intermodalité, infrastructures de repassage à froid, positionnement sur les couloirs TEN-T).

Sur le devant du concessions portuaires, l’AGCM a exprimé sa reconnaissance pour l’obligation de lancer les procédures d’appel d’offres au moins douze mois à l’avance de la date limite, mais a réitéré une position déjà exprimée dans le 2024 : les procédures pouvant être activées à la demande d’une partie doivent être éliminés, car ils placent le proposant dans une position de avantage concurrentiel sur les concurrents. Alternativement, il propose pour atténuer ce déséquilibre par une plus grande transparence documentaire, Délais plus longs pour la soumission de propositions alternatives (au moins 120 jours pour les concessions pluriannuelles) et la publication avis au Journal officiel de l’UE pour les concessions de durée de plus de dix ans.

Enfin, l’Autorité L’Autorité de la concurrence et du marché a proposé d’introduire dans la loi 84/94, une obligation explicite d’accès équitable et raisonnable et non discriminatoires pour les infrastructures portuaires, transposant le Règlement de l’UE 2017/352 - actuellement absent de la législation nationale - accompagnée de sanctions : révocation de la concession en cas de violation de l’obligation d’accès, pénalité financière pour le Manque de transparence des tarifs et conditions de service.