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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXI - Numero 15 SETTEMBRE 2013
TRASPORTO MARITTIMO
LE LINEE DI NAVIGAZIONE CONTINUANO AD ORDINARE NUOVE NAVI NEL
CONTESTO DI UN MERCATO RISTAGNANTE
I caricatori preoccupati dalla possibilità che l'ingresso
nelle alleanze da parte delle grandi linee di navigazione
containerizzate possa far schizzare verso l'alto le tariffe sul
lungo termine possono con tutta probabilità rilassarsi almeno
per i prossimi anni a venire.
L'ultimo grafico elaborato dalla ditta di analisi in materia
marittima con sede a Parigi Alphaliner, mostra come il settore del
trasporto marittimo di contenitori stia sperimentando quello che
essa descrive come “un'impennata” delle ordinazioni di
nuove grandi navi.
Il registro delle ordinazioni è adesso equivalente al
21,5% dell'attuale capacità navale containerizzata.
Il livello delle nuove costruzioni nei cantieri navali è
diminuito rispetto ai picchi registrati dal 2005 al 2008 quando le
ordinazioni equivalevano al 60% circa della flotta esistente;
l'attuale livello, peraltro, indica che il settore continuerà
a dover affrontare una capacità aggiuntiva che faticherà
ad assorbire.
L'ultima grande ordinazione è stata effettuata dalla UASC
(United Arab Shipping Company).
Ai primi di settembre la compagnia di navigazione citata ha
annunciato di avere in programma l'acquisizione di dieci nuove navi,
metà delle quali da 18.000 TEU ed il resto da 14.000 TEU, al
fine di rivaleggiare con le unità della classe E della
Maersk.
La Drewry Shipping Consultants calcola che tale acquisizione
incrementerà la flotta della UASC del 60%, spingendola
potenzialmente fra le prime 12 della classifica mondiale delle
compagnie di navigazione containerizzate.
Ciò, finché le ditte rivali stesse non
effettueranno ulteriori ordinazioni.
Malgrado le dimensioni dell'ordinazione, la UASC disporrà
solamente del 2% della flotta complessiva mondiale una volta che le
navi saranno arrivate nel 2015.
Inoltre, la Drewry ha osservato che la UASC è una società
appartenente allo stato, così come lo sono Coscon, CSCL ed
APL, mentre gli altri vettori dell'Asia orientale usufruiscono di
“prestiti agevolati”.
Ciò è preoccupante, poiché fa intendere che
il capitale potrebbe essere investito su basi meno commerciali, cosa
che potrebbe aggravare la tendenza da tempo di atto nel settore
marittimo a rifornire in quantità eccessiva il mercato.
Quello che in effetti appare assai probabile è che - dal
momento che la domanda di trasporto marittimo containerizzato cresce
molto più lentamente della relativa flotta - i prezzi restino
bassi.
Unitamente ad una flotta aerea che cresce anch'essa in modo
stabile, e dato che sia le navi che gli aerei sono sempre più
efficienti dal punto di vista del consumo di carburante, i prezzi
bassi faranno sì che l'attrattiva delle movimentazioni di
merci intercontinentali resterà forte, probabilmente in
misura bastevole ad annacquare qualsiasi tendenza verso
l'approvvigionamento presso l'utente finale.
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