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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXI - Numero 30 NOVEMBRE 2013
CONFERENZE E CONVEGNI
DIMINUISCE L'AFFIDABILITÀ DEI VETTORI DI PARI PASSO
CON L'AUMENTO DELLE PARTENZE A VUOTO, E ALL'ORIZZONE CI SONO ALTRE
NAVI
Un commento al rapporto di The Loadstar relativo ad un pannello
di discussione in occasione di Intermodal Hamburg svoltosi
nello scorso mese di ottobre diceva semplicemente: “I commenti
di questi caricatori stanno diventando sempre più assurdi…
se si vuole una Rolls-Royce, non si può pagarla come una Fiat
500”.
L'osservazione in questione rappresentava una risposta al fuoco
di sbarramento di lamentele espresse al seminario in ordine ai tempi
di viaggio più lunghi ed al deterioramento del livello dei
servizi che i caricatori stanno ricevendo da parte dei loro partner
vettori marittimi.
Tuttavia, descrivere le relazioni vettore-caricatore come un
partenariato è probabilmente improprio, dal momento che i
partner normalmente lavorano assieme durante una crisi, piuttosto
che incolparsi a vicenda al primo segnale di un problema.
Infatti, si potrebbe dire che le relazioni fra vettori e
caricatori sono al punto più basso di sempre, il che è
strano, dato che la loro esistenza è così
reciprocamente dipendente.
Ed esiste la prova che il livello dei servizi è ancora in
calo: la Carrier Performance Insight della Drewry per il terzo
trimestre riporta una picchiata degli Indicatori Chiave di
Prestazione relativi sia alle navi che ai contenitori.
La Drewry afferma che l'integrità dell'arrivo in orario
delle navi nel terzo trimestre è crollato al di sotto del 70%
per la prima volta dall'inizio del 2012, diminuendo dell'1,4% da
trimestre a trimestre sino al 69,5%; si tratta per lo più
della conseguenza del livello di prestazione più fiacco nelle
direttrici di traffico Asia-Europa ed Asia-Medio
Oriente/subcontinente indiano.
Inoltre, la società di analisi sostiene che i dati
forniti dalla piattaforma di e-commerce CargoSmart fanno ritenere
che i ritardi nella disponibilità dei carichi presso i porti
di destinazione sono stati causati dai “tempi di viaggio in
mare più lunghi di quanto era stato programmato”.
Il direttore delle ricerche presso la Drewry Simon Heaney
dichiara al riguardo: “L'affidabilità nello scenario
del trasporto marittimo di contenitori è su una preoccupante
linea di tendenza verso il basso, avendo percorso moltissima strada
in questo senso negli ultimi due anni.
I vettori, mentre cercano - giustamente - di ridurre i costi,
hanno bisogno di mantenere l'attenzione sulla consegna di servizi
che i loro clienti domandano”.
Tuttavia, sembrerebbe che i vettori possano domandare tutto
quello che gli piace, ma i vettori sembrano avere in mente l'idea
fissa che i caricatori siano interessati solo ad una cosa: il
prezzo.
Questa non era l'opinione di un certo numero di caricatori di
spicco in occasione della sessione di Intermodal i quali hanno
sostenuto che, sebbene il prezzo costituisse un importante criterio,
essi erano pronti a pagare di più per un servizio migliore e
per tempi di viaggio più rapidi.
Si può solamente presumere che i vettori ritengano queste
affermazioni dei caricatori una dichiarazione di facciata, espressa
per migliorare la loro levatura morale, mentre in realtà il
costo è l'unico fattore che rimane.
Ma che cosa succederebbe se questi caricatori avessero detto la
verità?
Sarebbe come se essi potessero scegliere un prodotto Rolls-Royce
disponibile?
La risposta in genere è no.
La cosa più simile ad un prodotto di qualità
superiore che i caricatori potrebbero ottenere è il Daily
Maersk, che offre un tempo di viaggio garantito ed assicurato da
un'offerta compensativa.
Per quanto tempo il Daily Maersk sopravvivrà nella
proposta alleanza P3 è stato l'argomento di molte
discussioni: spingerà via gli altri partner, o diventerà
la prima vittima del nuovo raggruppamento?
Nel contempo, il 2013 è stato anche l'anno delle partenze
a vuoto o annullate e, secondo i ritrovati della società di
analisi SeaIntel, finora non meno di 115 viaggi sono stati
cancellati - paragonabili ad una riduzione di capacità di
21.100 TEU alla settimana - dal momento che le linee di navigazione
containerizzate regolarmente cancellano partenze prima pubblicizzate
allo scopo di adeguare la capacità di far fronte alla
debolezza della domanda, aggiungendo così un'altra
interruzione alla già tronca filiera della distribuzione.
Stranamente, una partenza annullata non comporta effetti
sull'affidabilità.
Un viaggio che non inizia mai non può essere in ritardo
né in orario, ma l'effetto sulle filiere distributive è
chiaro: esse diventano di gran lunga meno affidabili.
E l'anno prossimo le cose potrebbero anche andare peggio.
La SeaIntel nota che il 2014 sarà un'annata in cui un
numero record di navi oltre i 10.000 TEU sarà consegnato dai
cantieri navali - la maggior parte dei quali da impiegarsi nella
problematica direttrice di traffico Asia-Europa - peggiorando
potenzialmente il problema dell'eccesso di capacità a livello
mondiale.
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