Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
08:52 GMT+2
COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXV - Numero 30 SETTEMBRE 2017
TRASPORTO STRADALE
LE PROSPETTIVE PER I CAMION ELETTRICI
A tre mesi dalla pubblicazione a giugno del rapporto di
Transport & Environment sui veicoli pesanti e gli autobus
ecosostenibili, sembra presto per la pubblicazione di un
aggiornamento.
Ma le cose accadono in fretta.
La Cummins ha fatto uscire un prototipo di camion elettrico alla
fine di agosto.
La BYD ha aumentato la propria offerta di piccoli camion
elettrici negli Stati Uniti ed in Asia.
La Tesla sta per svelare un camion elettrico a lungo raggio a
Los Angeles il 26 ottobre.
La grande scommessa della Tesla sui veicoli elettrici a batteria
ha già trasformato il settore degli autoveicoli.
La Tesla ha dimostrato che le auto a batteria desiderate dai
clienti possono essere prodotte ad un costo ragionevole e - ultimo
ma non meno importante - che i produttori di auto che hanno in
programma di penetrare nel mercato in modo serio devono contribuire
a diffondere le infrastrutture di ricarica.
I produttori europei si stanno affrettando a mettersi in pari.
Ma l'annuncio della Tesla relativo ad un camion autostradale
elettrico a batteria ha dato da pensare a molti dei suoi tifosi più
sfegatati.
Il senso comune dice che un camion elettrico a lungo raggio da
40 tonnellate sarebbe troppo costoso, troppo pesante ed inadatto
alle esigenze operative dei camionisti.
Resta da vedere se la Tesla possa sconvolgere la produzione di
camion.
Ma vale la pena di mettere in evidenza i motivi per cui non si
deve abbandonare l'idea.
In primo luogo, la Tesla non è la sola società a
sostenere che i camion a batteria hanno senso.
La Mercedes ha annunciato l'uscita di un camion per consegne da
26 tonnellate l'anno scorso ed anche la MAN, una consociata della
Volkswagen, sta lavorando ad un camion a batteria.
Ma il riassunto più chiaro e convincente per spiegare
perché i camion a batteria potrebbero davvero avere molto
senso è contenuto in una serie di blog di Auke Hoekstra,
consulente senior dell'Università di Eindhoven.
Innanzitutto, il costo.
Il trasporto stradale è dominato dai costi.
Se i camion a batteria sono più costosi di quelli diesel,
non avranno successo.
Corre voce che il costo del complesso di batterie della Tesla
sia al di sotto dei 160 dollari/kWh.
E lo è prima di poterlo calcolare in base agli effetti su
vasta scala della sua giga-fabbrica.
Bloomberg e McKinsey si aspettano che i costi del complesso di
batterie scenda al di sotto dei 100 dollari entro il 2030, mentre le
previsioni dell'ICCT sono equivalenti.
In poche parole, dalla metà degli anni 10 alla metà
degli anni '20 i costi delle batterie grosso modo si dimezzeranno ed
il contributo aggiuntivo della nuova generazione di batterie agli
ioni post litio che prenderà piede è ancora assai
difficile da quantificare.
E non è tutto, anche in relazione alle batterie: i
costruttori di camion possono noleggiare invece di vendere il
complesso di batterie, procurando quotidianamente risparmi sui costi
energetici anche più direttamente all'operatore di trasporto.
L'eliminazione del motore, del post-trattamento e della
complessa trasmissione correlati al diesel produce risparmi di
rilievo.
I camion a batteria funzionano con motori elettrici
super-efficienti che quasi non richiedono costi di manutenzione.
Secondo Hoekstra, i camion a batteria sarebbero circa un terzo
più convenienti da far funzionare.
Sapendo che un camion consuma circa 30-40k di diesel ogni anno,
è chiaro in base alla sua tabella che i maggiori risparmi ci
sono dal punto di vista dell'energia:
Un camion a batteria non sarebbe così pesante come spesso
si è temuto.
In effetti la batteria potrebbe aggiungere le 4-5 tonnellate di
peso, ma a questo si può rimediare con la rimozione del
motore diesel, unitamente al risparmio sui pesi del gruppo
propulsore.
Combinando ciò con le notevoli opportunità offerte
dall'alleggerimento dei pesi (ad esempio utilizzando più
alluminio o fibra di carbonio) il peso delle batterie potrebbe non
essere effettivamente un problema.
La grande domanda che residua è: come dovranno adeguarsi
i camion a batterie alle esigenze degli autisti?
Come mostra l'aggiornamento dello studio di T&E, il 48% dei
viaggi dei camion nell'Unione Europea sono più corti di 300
km (la pubblicazione dell'aggiornamento è prevista per il 27
settembre).
Per i viaggi più lunghi, le imprese avrebbero bisogno di
stazioni di ricarica da installare nei propri locali o nelle
stazioni di rifornimento autostradali.
Se i caricabatteria fossero abbastanza grandi (sino ad un
megawatt), i tempi di ricarica sarebbero veloci.
La carenza di tali infrastrutture inizialmente limiteranno i
camion a batteria a percorsi preventivabili che idealmente ritornino
alla base di partenza.
Ma, se l'economia sarà favorevole, i camion elettrici
inizieranno a conseguire quote di mercato alla svelta.
E se i politici eliminassero l'incertezza relativa al calendario
degli investimenti per le stazioni di ricarica, il ritmo di
diffusione aumenterebbe.
Tutto questo suggerisce un futuro molto più brillante per
i camion elettrici.
Finora, la costruzione di camion è stata un'attività
assai conservatrice, specialmente per quanto attiene alla produzione
più dei camion che delle auto.
I produttori di camion hanno avuto pochissimi motivi per
sviluppare gruppi propulsori alternativi.
Questo significa che sarà necessario il supporto della
politica per portare a zero le emissioni dell'autotrasporto.
L'Unione Europea sta preparando un regolamento sulla CO2 per i
camion e gli autobus.
La sua attenzione è - e dovrebbe essere - concentrata
sull'efficienza.
Un recente rapporto dell'ICCT ha mostrato che i camion
dovrebbero essere del 43% circa più efficienti con un ridotto
costo di proprietà complessivo.
Ma il regolamento sulla CO2 deve guardare lontano e supportare i
camion e gli autobus con emissioni zero dai tubi di scarico.
Lo si può fare in tre modi:
Prevedere veicoli a tasso zero ed in grado di presentare altre
emissioni zero;
evitare i moltiplicatori (supercrediti) per i veicoli a batteria
ed invece estendere l'obbligo di Veicoli a Zero Emissioni
programmato per auto e furgoni includendovi anche i camion e gli
autobus; infine
utilizzare il budget post 2020 dell'Unione Europea per
elettrificare, od ulteriormente elettrificare, i sistemi di
trasporto merci.
Unitamente ai suddetti punti, occorre fare progressi in ordine a
tre iniziative aggiuntive.
Primo, bisogna che l'Unione Europea adotti la proposta della
Commissione di pedaggi scontati per i veicoli ad emissioni zero (già
prevista nella bozza di revisione della direttiva sulle
Eurovignette); secondo, occorre far sì che gli appalti
pubblici europei diano l'esempio sui trasporti ad emissioni zero con
una progressiva revisione della direttiva sui Veicoli Puliti; e
terzo, bisogna riformulare la direttiva sulle Imposte sull'Energia
al fine di incrementare le tasse minime sul diesel in Europa.
Se si farà entrare in vigore questo pacchetto strutturato
in sei parti l'Unione Europea potrà disporre dello schema più
progredito di tutto il mondo per i veicoli pesanti ad emissioni
zero.
E questo è esattamente ciò di cui l'Europa ha
bisogno.
T&E ammira Elon Musk ma vorrebbe poter assistere alla
vittoria dell'Europa - e dei suoi produttori di camion leader a
livello mondiale - nella corsa alle emissioni zero nel trasporto su
strada.
Come si sta formando la squadra europea?
Allo scopo di udire le opinioni dei principali operatori europei
- dai produttori di sistemi elettrici per il trasporto su strada, a
batterie ed a idrogeno, ai regolatori, operatori ed esperti
tecnologici - una buona occasione è quella della Zero
Emissions Land Freight, un evento programmato per il 27 settembre
dal Consiglio Nordico dei Ministri, in collaborazione con T&E.
Lì si potrà decidere se l'Europa si piazza in
testa al gruppo o nelle retrovie.
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio Vietata la riproduzione, anche parziale, senza l'esplicito consenso dell'editore