Oggi si è riunita l'assemblea generale di Hupac. Nel 2004 il gruppo, che ha trasportato 448.031 spedizioni (inforMARE del 13 gennaio 2005), ha registrato unna crescita del 15,6% del fatturato a 348,6 milioni di franchi svizzeri (225,8 milioni di euro). L'utile netto è stato di 6,5 milioni di franchi svizzeri, con un incremento del 10% rispetto all'esercizio 2003. Lo scorso anno il gruppo ha investito 59,0 milioni di franchi svizzeri in carri merci e impianti di trasbordo.

Positivo è anche l'andamento nel primo trimestre di quest'anno. Lo sviluppo dei traffici - ha precisato Hupac - ha segnato un incremento del 10% rispetto ai primi tre mesi del 2004.

In occasione dell'assemblea, il presidente di Hupac, Hans-Jörg Bertschi, ha messo in evidenza la necessità che il processo di liberalizzazione dei trasporti su rotaia prosegua. «La concorrenza - ha detto - sostiene il trasferimento dei traffici. Con una liberalizzazione accelerata, una nuova regolamentazione tariffaria delle tratte e una tempestiva rimozione delle strozzature dell'infrastruttura, abbiamo buone possibilità che la ferrovia si riappropri del ruolo che le compete nel trasporto merci». «La promozione del traffico merci su rotaia - ha aggiunto - deve puntare su misure di lunga durata e sostenere il trasporto combinato non accompagnato».

Il direttore di Hupac, Bernard Kunz, ha sottolineato la bontà della strategia messa in atto dall'azienda per sfruttare la liberalizzazione del traffico merci ferroviario. «Assieme ai nostri partner ferroviari - ha spiegato - a dicembre 2004 abbiamo rivoluzionato il sistema di produzione dei nostri traffici in transito attraverso la Svizzera. Per ogni relazione di trasporto un'unica impresa ferroviaria è responsabile del servizio dall'origine fino a destinazione». «La puntualità dei nostri treni - ha detto - oggi raggiunge il 75%, un valore superiore rispetto all'anno precedente. Ulteriori vantaggi del nuovo sistema sono dati dall'aumento di produttività delle locomotive in servizio transfrontaliero e dall'eliminazione di interfacce». Hupac ritiene però che i vantaggi finanziari potranno invece essere trasferiti al mercato solo nel medio termine dato che anche le ferrovie hanno effettuato considerevoli investimenti per la creazione delle loro infrastrutture.

«La transizione da mercato di impronta nazionale delle ferrovie statali, alla libera concorrenza a livello europeo del traffico merci ferroviario - ha osservato Hans-Jörg Bertschi - è un processo che richiederà diversi anni. Tuttavia le prime esperienze con la concorrenza su rotaia ci indicano che proprio qui risiede la chiave del successo della futura politica del trasferimento dei traffici».

Però, secondo Hupac, bisogna rimuovere gli ostacoli che rallentano la crescita del trasporto merci ferroviario. Ad esempio - ha rilevato Hans-Jörg Bertschi - «non è accettabile che un treno del trasporto combinato non accompagnato debba pagare una tassa di utilizzo tre volte superiore a quella di un InterCity che circola sulla stessa tratta, senza neanche avere la precedenza». O ancora: «un camion, immatricolato in Scandinavia - ha aggiunto Bertschi - può transitare in tutta Europa. Un vagone ferroviario, autorizzato alla circolazione in Svizzera, in Germania deve ottenere una nuova autorizzazione, che sotto il punto di vista tecnico non sarebbe necessaria ma che è prevista dalla normativa nazionale. Con tutte le prove tecniche, questi procedimenti vengono a costare cifre enormi che vanno a gravare sulla competitività del trasporto combinato».

Secondo Bernhard Kunz, la promozione del traffico merci su rotaia deve puntare su misure di lunga durata e sostenere il trasporto combinato non accompagnato: questa posizione - ha sottolineato l'azienda - è in contraddizione con il rapporto sul trasferimento del traffico del Consiglio federale elvetico del novembre scorso (inforMARE del 26 novembre 2004) e con la posizione dell'Ufficio federale dei trasporti, che attualmente esamina le modalità per poter trasportare sostanzialmente più autotreni sulle Autostrade Viaggianti . «Il traffico combinato non accompagnato - ha detto Kunz - ottiene risultati migliori sotto ogni punto di vista. Richiede la metà degli investimenti nel materiale rotabile, un terzo delle sovvenzioni, un quarto delle spese di manutenzione e trasporta il doppio del peso netto per treno e per traccia e tutto questo addirittura sul doppio della distanza di trasporto».