Les ports d'Alto Adriatico seront-ils gérés d'une unique grande Autorité ou bien chacune continuera à faire pour elle, l'un contre les autres armúx ?



Hier les associés des The International Propeller Club Port of Venice ont discuté des projets de développe du port de Venise, et en particulier du projet de la plate-forme offshore promû du président de l'Autorité Portuaire, de Paolo Costa, qui a été illustré hier aux présents du secrétaire général de l'organisme, de Claudia Marcolin. « Qu'est-ce que se passera - il a commencé le président de Propeller Club vénitien, Massimo Bernardo - à tant à de projets présentés, pendant que tendus et des mers ils s'agitent pour les actuelles turbulences politiques et économiques en acte dans l'Italie de la mer » ? Après la nouvelle loi de réforme du système portuaire, le 84/94 et suivants, annoncée du ministre Lupi et qu'il avance l'hypothèse d'accorpamento de quelques réalités portuaires et le zérotage d'autres, ce qui sera la nouvelle réalité adriatique ? Il y aura - il s'est demandé - une grande Autorité pour une grande, etendue, un district logistique pour les trois ports tu majores, ou bien chacun continuera à faire pour lui, l'un contre les autres armúx comme elle se passe malgré NAPA (l'association des ports du Nord Adriatique, ndr) avec Ravenne et Trieste et entre Capodistria et Fiume ? » Bernardo a remarqué que le projet de la plate-forme offshore voulue et soutenue du président Costa a indéniablement aiguisé les distances du port de Venise, pas seulement des autres ports adriatiques, mais même de ceux haut-de la mer Tyrrhénienne que je ne pardonne pas occasion pour démolir ce projet puisque, si réalisé, il pourrait vraiment révolutionner cassées et trafics à l'avantage en primis de Venise et ensuite, s'il avance, même des autres ports haut-adriatiques. Mais - il a observé - les déclarations du président de la Région Friuli Venise, Giulia Serracchiani, et de Marc, de président de l'Autorité Portuaire de Ravenne, qui même tente des alliances avec Gênes et Trieste, dans ce conteste ne suis pas certaine conciliant né pour la réalisation du port offshore né pour la vie même de NAPA.

« Avec quels nombres et avec quel chances - il a poursuivi Massimo Bernardo - le port de Venise pourra contester les thèses de quel il ne veut pas et prioritairement condamnation au naufrage la plate-forme offshore, comme par exemple Pierluigi Maneschi du groupe TO DELTA qui parle « de mission impossible », comme pur Luigi Negri (SECH), Carlo Merli (savona-Vais), Groupe Gavio, Cosulich, Battistello (Contship) et même Gianluigi Aponte, tous contraires à l'oeuvre. Ou bien, on agira d'arrogance, avec la force de l'EU et se pourra-il ou on devra parcourir la route soutenue de Bruxelles, qui aussi a déjà financié une partie du projet dans un scènario que, comme récemment annoncé dans l'IV° Rapporto de Centro Studi et Ricerche pour l'Italie du Sud du Groupe Accord San Paolo, émerge clairement que dans la Méditerranée il y a eu et continuera à y être une véritable compétition à la conquête de parts de marché qui cependant notre portualità nationale sensationnellement perd ? Il cote de marché italien - il s'est rappellé du président de Propeller Club Port of Venice - qui dans le trafic conteneur a descendu du 28% au 16% avec des situations différentes pour Gioia Tauro du 20% au 12%, Cagliari du 4% au 3%, Tarente du 4% au 1%, pendant qu'il est le rivage du Sud Méditerranée qui de 2005 au 2013 a développé sa cote du 18% au 27% avec Port Saïd passé du 10% au 14% et Tanger Med, à Maroc, qu'a polarisé le 10% de dicton trafique, pour ne pas parler de Pireo passé du 10% au 12% puisque choisi de COSCO Pacific qui actionne avec une concession trentennale. Dans le 2013 - il a souligné - il change encore le scènario à donnent des ports italiens : Tanger Med développe du 34%, de Pireo du 15,3% et Ambarli, port turc, du 9%, pendant que Gioia Tauro marque, chancheusement, un +13% ».

Dans le cours du débat Bernardo il s'est demandé si « il est plus ou moins important et, combien compte, le « verdict » de la publique opinion pour réaliser les oeuvres : je veux seulement me rappeller - il a précisé - de que des temps de l'ing Alberto Toniolo, dans les ans "60, à Giorgio Longo, à Pilla, à Di de Cela et ensuite ancre à Bonicciolli, à Zacchello et aujourd'hui à Côte (sont passés presque 70 ans !) d'altérnatives présidences, le port de Venise reste, de toujours, le grand absent dans la culture urbaine. Au contraire, très souvent son activité a été perçue comme un élément de ne développe pas social et de croissance économique, mais presque comme un élément de dérangement de la quotidienne vie citadine, pour ne pas parler expressément du cas de croisières et de grands bateaux, scènario typique d'une ignoble bataille navale et fratricide, ceci oui vrai boomerang à niveau planétaire pas seulement économique mais même d'image de la ville ». « La question vraie - il a ajouté - nous est tourné même à tous : qu'avons-nous construit en faveur du port dans tous ces ans ? Mieux : les entrepreneurs et les opérateurs portuaires d'une partie et les organismes préposés de autre qu'est-ce que ont réalisé en faveur de développe-je de l'entier secteur quand des halles, des places et des quais ne suffisent pas certes de faire grand un port si ensuite manque la poussée propulsive de le sien peuple d'appartenance ? Donc à Venise on repart de la présentation du nouveau Doucement Régulateur Portuale, moyen urbaniste qui devra être partagé avec tant d'autres organismes publics, mais qu'il devrait être fonctionnel à tant à d'exigences de quel actionne en port et plus en général même en haut Adriatique. Par conséquent, sans faire des noms, le président prochain, nous disons de la portualità lagunaire ou - peut-être - du système haut adriatique, devra être encore un politicien, un technicien-logistique, ou qui, et pour faire qu'est-ce que : pour relancer notre mer et nos ports adriatiques dans les nouveaux scènarios que la globalisation des marchés déjà depuis longtemps nous présente ? Et comme et dans quels termes, vue la réalité des faits dans les rapports parmi des ports, on peut encore parler de « coopetition », terme très cher à Paolo Costa et Maurizio Maresca, pendant qu'ils sont les seuls marchés les vrais décisoirs de destine et du futur d'un port ou d'un système portuaire ? »