Die IMO hat Schritte unternommen, um die CO2-Intensität des Versands bis 2030 um 40 % zu senken

In seiner Rede zum Abschluss der MEPC-Sitzung ImO-Generalsekretär Kitack Lim hat die Ergebnisse, die mit den Arbeiten seit der Annahme "Änderungen von Anhang VI der MARPOL betreffend Maßnahmen kurzfristig - erklärte er - mit sowohl technischen als auch (EEXI) als operativen (CII- und CII-Ratings) mit dem Ziel, verringerung der Kohlenstoffintensität um mindestens 40 % bis 2030, wie im Rahmen des ersten GG-Abkommens vereinbart Strategie"." Außerdem gab Lim an, dass es "die Annahme von sieben entsprechenden Leitlinien, um Unterstützung der Umsetzung der Änderungen von Anhang VI der MARPOL" und "Genehmigung und Analyse des Ergebnisses der gesamter Folgenabschätzung und die Entscheidung, die Auswirkungen der überwachten Maßnahmen und Lehren aus der umsetzung". Außerdem erinnerte Lim daran, dass auch "konkrete Diskussionen über mittelfristige und langfristig und ein Arbeitsplan für einen strukturierten Weg, der 2023 zur Überarbeitung der erste Strategie für Treibhausgase"."

Die vom Generalsekretär genannten kurzfristigen Maßnahmen der IMO auf der Auferlegung der Verpflichtung für alle Schiffe berechnen ihre EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index), als technische Anforderung zur Verringerung der Kohlenstoff, und ihren operativen Indikator für die Intensität der (Carbon Intensity Indicator - CII) und deren CII-Rating ( von 18 November 2020).

Der EEXI-Index sollte für Schiffe berechnet werden, die mindestens 400 Tonnen Bruttotonnat auf der Grundlage verschiedener Werte, die nach Schiffstyp und Kategorien festgelegt wurden Dimension des Schiffes. Der EEXI-Index zeigt an, die Energieeffizienz des Schiffes im Vergleich zu einem Referenz. Schiffe müssen einen bestimmten EEXI-Index erfüllen auf der Grundlage eines erforderlichen Reduktionsfaktors und ausgedrückt als Prozentsatz des Referenzwerts.

Der CII-Indikator bestimmt stattdessen den jährliche Reduzierung erforderlich, um eine kontinuierliche Verbesserung der der Betriebskohlenstoffintensität des Schiffes im Rahmen der einer bestimmten Ratingstufe. Die jährliche operative KIC tatsächlich erreichten tatsächlichen Muss dokumentiert und überprüft werden. im Vergleich zum erforderlichen jährlichen operativen CII. Dies, um Die Bewertung der Kohlenstoffintensität operative Bewertung, die mit den Klassifikationen A, B, C, D und E, die eine höhere, geringere, moderate Energieeffizienz, unteren und unteren Unterschenkel. Das Leistungsniveau muss im Energieeffizienz-Managementplan erfasst werden (SEEMP).

Insbesondere verbindet die Kohlenstoffintensität die Treibhausgasemissionen, die in der Menge der beförderten Gütern im Verhältnis zur zurückgelegten Strecke. Die Schiffe erhalten eine Bewertung ihrer Energieeffizienz und werden ihnen eine Anzeige zugewiesen, die A sein wird, um die den besten Grad an Energieeffizienz, gefolgt von absteigend von den Indikatoren B, C, D und E. Auf der Grundlage dieser Indikatoren für hafenbehörden und andere Verwaltungen meereseiten werden ermutigt, Anreize für Schiffe zu schaffen, mit Indikatoren A oder B klassifiziert, wodurch - es ist die Hoffnung der IMO - ein klares Signal sowohl an den Markt als auch an die Finanzsektor. Abschreckung ist auch vorgesehen: ein Schiff der D-Rangung für drei aufeinander folgende Jahre oder E eingestuft ist, ist sie verpflichtet, einen Korrekturen, die für eine C-Klassifikation oder höher nützlich sind.

Diese Änderungen an Anhang VI der MARPOL werden am 1. November 2022 in Kraft treten, mit der Einführung der obligatorischen EEXI- und KIC-Zertifizierung ab seit dem 1. Januar 2023. Basierend auf diesen Daten Jahresbericht 2023 erstellt wird und das erste Rating den Schiffen wird dann im Jahr 2024 zugewiesen. Eine Klausel von Überprüfung der Maßnahmen sieht vor, dass die IMO die Wirksamkeit der CII- und EEXI-Anforderungen bis zum 1. Januar 2026 und gegebenenfalls Entwicklungen und weitere Änderungen vorzunehmen.

Im Laufe der Arbeiten nahm der MEPC-Ausschuss weitere Änderungsanträge, darunter einige zu Anhang I der MARPOL zur Einführung eines Verbots der Verwendung als Schiffsbrennstoff schweren Heizöls (HFO) und auch seines Transports in arktischen Gewässern ab 1. Juli 2024.

Enttäuschung über schwache IMO-genehmigte Maßnahmen ist wurde von der Nichtregierungsorganisation Transport & Umwelt, die sich als auf der Grundlage dieser Maßnahmen die weltweite Handelsflotte verpflichtet sein wird, ihre Kohlenstoffintensität von nur 1,5 % pro Jahr, betonte T&E - das ist, was Sie bekommen würden "business as usual" und dass "es deutlich unter der jährlichen Kürzung um 7 %, die für die Ziele des Übereinkommens von Paris zu erreichen."

"Der Vorschlag - beklagte Faig Abbasov, Direktor von T&E für den Versand - zeigt eine völlige Missachtung der Klimatologie und ist nichts anderes als eine kosmetische Maßnahme." "Inzwischen die IMO - fügte Abbasov hinzu - sich in die Verfahren einmischt demokratischen Demokraten der EU, die versuchen, ihre Pläne zur die Verschmutzung von Schiffen, und das ist inakzeptabel." Laut T&E soll die UN-Agentur versuchen, die Europäische Union dazu zu bewegen, globale Maßnahmen zu akzeptieren für die Dekarbonisierung des Versands, wodurch Einführung europäischer regionaler Maßnahmen, Globalisierung der Frage die auch von der Reedereiindustrie gewünscht wird, die befürchtet, regionalen Maßnahmen gegenüberstehen, die die Wettbewerbsfähigkeit des Versand.

Unter Hinweis darauf, dass die Europäische Union bereit ist, Seeverkehr in seinem System für den Austausch von Emissionen, da die Europäische Kommission im nächsten Monat Legislativvorschläge (das Paket "Fit" 55") die genau die Überprüfung und etwaige Erweiterung des Anwendungsbereichs des EU-EHS einschließlich des Verkehrs hat Transport & Environment forderte die EU daher auf, "allen Versuchen der IMO zu widerstehen, zu verhindern, dass sie wirksame regionale Maßnahmen zur Verringerung der die Klimaauswirkungen des Seeverkehrs in Europa."