Global Shippers' Alliance (GSA), l’organisation mondiale qui représente les expéditeurs et les transitaires et est formé pour le Continent asiatique de l’Asian Shippers' Alliance (ASA), pour cela Européen par le Conseil européen des chargeurs (CES) et pour le continent Américain de l’American Association of Exporters and Importers (AAEI), a publié aujourd’hui un manifeste dans lequel ils précisent lequel devrait être le niveau minimal de service dans le domaine de transport maritime conteneurisé et traitement équitable qui les expéditeurs et les expéditeurs devraient recevoir sur ce marché.

Le manifeste - spécifié GSA - a été défini à la suite des dysfonctionnements des chaînes d’approvisionnement mondiales qui se produisent par temps, avec des problèmes qui sont plus aigus dans le segment de la transport de conteneurs par voie maritime. Mais il a été rédigé - il a souligné l’organisation - également en tenant compte de l' « législation, telle que le règlement d’exemption par catégorie en Europe, qui nous permettent d’aller vers des concentrations monopolistique sur le marché, qui représente une cause importante de la mauvaise situation actuelle du marché. Sur les marchés d’aujourd’hui du transport maritime - a dénoncé la Global Shippers' Alliance - la concurrence, qui est un facteur important pour un niveau de service acceptable, est très limité et les chargeurs de les petites et moyennes tailles, en particulier, en souffrent beaucoup situation ».

Les deux premiers des huit points du manifeste montrent que le les modalités des contrats devraient être justes et équilibrées en ce qui concerne : au transporteur et au transitaire et devrait être respecté par les deux parties et que la fiabilité des annexes de l' les départs de navires sont l’essence même du transport maritime conteneurisé et doit être fabriqué de manière transparente le partage de données sur la capacité attendue du transporteur et à la demande du transitaire.

Selon la GSA, l’expéditeur devrait alors être avisé de manière précise et opportune, tout type de variation de la ports d’escale des ports concernés par le service, tandis que les conséquences pour le transporteur maritime si le transitaire ne le met pas à sa disposition la cargaison et les conséquences pour l’expéditeur si le transporteur retarde la prise en charge des marchandises au-delà des termes de tolérance convenus devraient être pris en compte et adéquatement Compensée.

En outre, pour la GSA, la taxation par les transporteurs maritimes le supplément devrait être limité aux événements externes temporaires imprévisible et indépendant de la volonté des transporteurs et devrait double facturation de soprannoli par la part de des transporteurs, c’est-à-dire facturer les chargeurs pour les coûts déjà inclus dans le fret ou également facturé à des tiers.

Le manifeste souligne donc que les coûts de la détention et les surestaries doivent être correctement mises en évidence par le vecteur et, surtout, elles ne doivent pas être appliquées en cas de retard accumulé par le navire dépassent ce qui peut être considéré comme un délai raisonnable.

Enfin, la GSA appelle à la qualité des conteneurs vides livré par le transporteur est conforme aux normes et répond à la les exigences des expéditeurs et cette information fiable sur l’empreinte carbone et la documentation numérique selon le Les normes de la Digital Container Shipping Association (DCSA) arrivent à condition, dans la mesure du possible, par le transporteur.