Global Shippers' Alliance (GSA), l'organizzazione mondiale che rappresenta caricatori e spedizionieri ed è formata per il continente asiatico dall'Asian Shippers' Alliance (ASA), per quello europeo dall'European Shippers' Council (ESC) e per il continente americano dall'American Association of Exporters and Importers (AAEI), ha pubblicato oggi un manifesto in cui si specificano quali dovrebbero essere il livello minimo di servizio nel settore del trasporto marittimo containerizzato e il trattamento equo che caricatori e spedizionieri dovrebbero ricevere in questo mercato.

Il manifesto - ha specificato GSA - è stato definito sulla scia delle disfunzioni delle supply chain mondiali in atto da tempo, con problemi che risultano più acuti nel segmento del trasporto via mare dei contenitori. Ma è stato stilato - ha sottolineato l'organizzazione - anche in considerazione di «legislazioni, come il regolamento di esenzione per categoria in Europa, che permettono di andare verso concentrazioni monopolistiche nel mercato, che rappresentano un'importante causa dell'attuale scadente situazione del mercato. Negli attuali mercati del trasporto marittimo - ha denunciato la Global Shippers' Alliance - la concorrenza, che è un fattore importante per un livello di servizio accettabile, è assai limitata e i caricatori di piccole e medie dimensioni, in particolare, soffrono molto di questa situazione».

I primi due degli otto punti del manifesto evidenziano che i termini dei contratti dovrebbero essere equi ed equilibrati rispetto al vettore e allo spedizioniere e dovrebbero essere rispettati da entrambe le parti e che l'affidabilità delle schedule delle partenze delle navi costituiscono l'essenza del trasporto marittimo containerizzato e dovrebbe essere realizzata in modo trasparente una condivisione dei dati sulla prevista capacità del vettore e sulla domanda dello spedizioniere.

Secondo GSA, allo spedizioniere dovrebbe poi essere notificata in modo preciso e tempestivo qualsiasi tipo di variazione degli scali dei porti toccati dal servizio, mentre le conseguenze per il vettore marittimo se lo spedizioniere non gli mette a disposizione il carico e le conseguenze per lo spedizioniere se il vettore ritarda la presa in carico della merce oltre i termini di tolleranza concordati dovrebbero essere prese in considerazione e adeguatamente risarcite.

Inoltre, per GSA, l'imposizione da parte dei carrier marittimi di surcharge dovrebbe essere limitata a temporanei eventi esterni non prevedibili e al di fuori del controllo dei vettori e dovrebbe essere anche vietata la doppia fatturazione di soprannoli da parte dei vettori, cioè l'addebito agli spedizionieri di costi già inclusi nei noli oppure fatturati anche a terze parti.

Il manifesto sottolinea quindi che i costi di detention e demurrage dovrebbero essere adeguatamente evidenziati dal vettore e, soprattutto, non dovrebbero essere applicati quando i ritardi accumulati dalla nave superano quello che può essere considerato un ragionevole ritardo.

Infine GSA chiede che la qualità dei container vuoti consegnati dal vettore sia conforme agli standard e soddisfi i requisiti degli spedizionieri e che le informazioni affidabili sull'impronta di carbonio e la documentazione digitale secondo gli standard della Digital Container Shipping Association (DCSA) vengano forniti, per quanto possibile, dal vettore.