Dans le SEQE de l’UE pour le transport maritime, le système d’échange de Quotas d’émission de l’UE que la Commission européenne a proposé de s’étendent également au secteur des transports maritimes à partir de 2023, l’ensemble de l’empreinte devrait être pris en compte climatiques des combustibles, de leur production à leur combustion. Ceci est souligné par une lettre ouverte aux représentants de la institutions de l’Union européenne, qui définissent actuellement les aspects essentiels du nouveau règlement, qui a été envoyé par le World Shipping Council (WSC), l’association des Les principales compagnies maritimes conteneurisées au monde, de Associations d’armateurs du Danemark, des Pays-Bas et de Suède - Danois Expédition (DS), Association royale des armateurs néerlandais (KVNR) et Association des armateurs suédois (SSA) -, de Renewable Hydrogen Coalition (RHC), l’organisation qui promeut l’hydrogène à partir de l’énergie L’énergie renouvelable en tant que carburant adapté à la réalisation de la la décarbonisation à long terme de l’UE, et par le Methanol Institute (MI), l’association professionnelle de l’industrie du méthanol

« Carburants verts - expliquer les six organisations dans la lettre - sont essentiels pour le secteur maritime est conforme à l’accord de Paris et au pacte vert pour l’UE. Technologie Pour produire et utiliser les nouveaux carburants verts, mais le Leur production et leur distribution doivent être considérablement améliorées. Pour commencer les investissements nécessaires dès aujourd’hui, les décideurs doivent Fournir une certitude quant aux besoins en carburant de demain S’entendre - préciser les organisations - une approche fondée sur le cycle de vie dans le cadre du système d’échange de quotas d’émission de l’UE (SEQE). Carburants renouvelables d’origine non biologique (RFNBO), Comment le méthanol électronique et l’ammoniac électronique joueront un rôle clé afin que le secteur maritime se conforme à l’objectif de limiter l’augmentation de la température mondiale à moins de 1,5 degré. Aujourd’hui, il existe des moteurs pour les navires qui utilisent du méthanol électronique et qui sont Des moteurs pour l’ammoniac électronique sont à l’essai. De sorte que l' le transport maritime réduit ses émissions - précisent WSC, DS, KVNR, SSA, RHC et MI - ces carburants doivent être produits et distribués en quantités beaucoup plus importantes. Pour obtenir un Succès Un engagement politique sera nécessaire pour débloquer les énormes investissements nécessaires ».

En ce qui concerne la nécessité de prendre en compte Prise en compte de l’ensemble du cycle de vie des carburants afin de évaluer leur impact sur le climat, observent les six organisations que « les carburants de l’avenir peuvent être produits en plus d’une certaine manière. Un exemple - expliquent-ils - est le méthanol, qui peut être produits de manière durable ou à partir d’énergie fossile. Pendant que les deux voies de production aboutissent au même produit, L’impact sur le climat est très différent. Lors de la définition règlements - mettre l’accent sur WSC, DS, KVNR, SSA, RHC et MI dans le Lettre - Les politiciens devraient tenir compte de la situation dans son ensemble Identifier avec précision l’impact des nouveaux carburants sur climat. Analyse du cycle de vie des carburants comprend l’impact de la production sur le climat, transport et combustion de carburant. La proposition du SEQE de l’UE visant à inclure les frais d’expédition dans le SEQE fixe un prix uniquement pour les émissions de gaz à effet de serre provenant de la combustion. Cependant - mettre en évidence les six organisations - certains RFNBO libérer pendant la combustion des gaz à effet de serre qui ont été captés en amont pendant la production. De cette façon, les RFNBO évitent libérer plus de carbone dans l’atmosphère que combustibles fossiles. Y compris une approche cyclique vie, l’ETS encourage l’utilisation de carburants verts et fixe un prix pour les nouveaux types de combustibles fossiles. De plus, l' Proposition ne tenant compte que des émissions directes pourrait encourager l’utilisation de combustibles émetteurs d’émissions significative pendant la production, mais pas d’émission si utilisés à bord des navires ».

« Des investissements sont nécessaires - poursuit la lettre - pour à long terme pour produire les carburants renouvelables de l’avenir en de plus grandes quantités. L’absence d’approche dans le SCEQE Le cycle de vie reporte les investissements dans la production de Les carburants verts parce que ceux qui les développent, avant de choisir un carburant, attend la certitude sur les implications ».

Se référant alors aux perplexités exprimées par plus Parties sur la nécessité de prendre en compte l’ensemble du cycle de durée de vie du combustible, WSC, DS, KVNR, SSA, RHC et MI détectent que si le En mettant l’accent sur les émissions directes, on s’assure que : ne sont pas comptées deux fois dans le SEQE de l’UE, étant donné considérant que les producteurs et les raffineries de carburants établis dans l’Union sont sous réserve de l’ETS, « est correct lorsqu’il s’agit de combustibles fossiles ». « Au lieu de cela - précisent-ils - le Les carburants RFNBO sont produits à partir de sources d’énergie renouvelables et Ils n’ont pas d’émissions en amont. Étant donné que le SEQE de l’UE est fondamentalement conçu pour pénaliser les émissions - ils observent WSC, DS, KVNR, SSA, RHC et MI - ne convient pas pour récompenser l’élimination des émissions dans la chaîne de production de l' carburant, qui pourrait être pris en compte par le biais d’un Approche axée sur le cycle de vie. Nous appelons donc les responsables politiques... conclut la lettre - débloquer des investissements verts convenant que le SEQE des transports maritimes devrait tenir compte: des émissions sur l’ensemble du cycle de vie ».

Résumer les raisons qui ont conduit WSC, DS, KVNR, SSA, RHC et j’envoie la lettre aux représentants du Parlement, le Conseil et Commission de l’UE, le responsable de l’environnement pour L’Europe du World Shipping Council, Jim Corbett, a déclaré que on craint que la formulation actuelle du SEQE de l’UE pour l’expédition favorise involontairement les combustibles sources Les combustibles fossiles qui augmentent les gaz à effet de serre, alors que ce serait important, dans l' la tarification des émissions de carburant, qui Le carburant n’est pas considéré comme vert si, au cours de la phase de son L’extraction et la production ont libéré une empreinte climatique Significatif.