En 2021, après une baisse de -3,8% en 2020, le commerce international par mer a enregistré une reprise et la flotte mondiale de navires marchands a transporté un total de 10,98 milliards de tonnes de fret, avec un Une croissance estimée à 3,2% par rapport à l'année précédente. La tendance de l'industrie du transport maritime dans le courant de 2021 est illustrée par l'"Examen des transports maritimes 2022" de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED), un document qui met en lumière la manière dont le trafic maritime s'est réalisé L'année dernière, elle était légèrement inférieure aux niveaux antérieurs à Covid-19, avec un total de 11,07 milliards de tonnes de marchandises transportées par les navires en 2019. L'analyse de la CNUCED note que la baisse de 2021 pour cent par rapport à la période précédente de la crise mondiale de la santé a été déterminée, le commerce étant encore entravé par les effets prolongés de la pandémie, ainsi que par Un blocus sans précédent de la logistique mondiale causé par une forte reprise de la demande et une grave pénurie de capacités du côté de l'offre.

Le rapport indique qu'en 2021, la croissance a été principalement due à une demande accrue de produits conteneurisés. Si l'essentiel de la majorité des vraquions était de 2,95 milliards de tonnes l'an dernier, une légère hausse de 1,2% en 2020 et des fusions en vrac solides s'élevaient à 3,27 milliards de tonnes, avec une hausse plus marquée que la moyenne. + 2,4%, les autres marchandises, composées essentiellement de marchandises conteneurisées et d'autres marchandises diverses, ont totalisé 4,76 milliards de tonnes, soit une augmentation de 5,1% en 2020.

En outre, en 2021, de la même manière que ce qui est arrivé pour les volumes d'expédition transportés, le nombre de navires Les aéroports dans les ports ont également marqué une reprise par rapport à une congestion du port qui n'avait pas d'histoire, en particulier aux États-Unis, en L'Europe et la Chine. En Europe du Nord-l'analyse-certaines compagnies maritimes, en essayant d'accroître l'efficacité, ont réduit le nombre de balayages par rotation, ce qui a fait grimper le volume des échanges de marchandises en une seule escale, " L'enquête. Prolonger les heures de travail dans les terminaux portuaires et exercer une pression sur les principaux ports. Les effets de la congestion et du dysfonctionnement de la chaîne d'approvisionnement des ports maritimes ont été propagés dans un large éventail de secteurs tels que la production automobile, les soins de santé et l'électronique, en particulier en raison d'une grave pénurie de Les semi-conducteurs. Depuis le début des dysfonctionnements logistiques à la fin de 2020, il y a eu une diminution globale de la connectivité du transport maritime de ligne, bien qu'avec des variations entre les nations. Le pays le plus branché du monde est resté la Chine, qui a élargi son avantage, tandis que l'Inde a étendu ses connexions régionales en relançant la capacité portuaire. De même, en Afrique du Nord, le développement continu de l'infrastructure portuaire a contribué à atténuer l'impact de la pandémie. Ces gains ont été compensépar le déclin de la connectivité dans d'autres régions du monde, y compris les grandes économies. Aux États-Unis d'Amérique, par exemple, la performance opérationnelle des ports de conteneurs a été minée par la faiblesse de l'infrastructure portuaire de la côte Ouest en raison des investissements à long terme. Insuffisant. Mais la situation a également été pire dans certaines parties du monde en développement, la majeure partie de l'Afrique, de l'Amérique latine et des Caraïbes ayant subi d'importantes réductions des liaisons maritimes directes.

En 2021, alors, la reprise du commerce par rapport à une faible croissance de la flotte navale: la flotte commerciale mondiale a progressé de moins de 3%, la deuxième plus faible variation en pourcentage depuis 2005. L'augmentation la plus rapide de la flotte, tirée par la demande mondiale de gaz, était celle des navires de transport de gaz liquéfié, suivie par les transporteurs de conteneurs et les vraquits. L'analyse de la CNUCED note que, depuis 2011, la flotte navale vieillir: en nombre de navires, l'âge moyen actuel est de 21,9 ans et de 11,5 ans. Les vraquiers restent les plus jeunes navires avec un âge moyen de 11,1 ans, suivis par les porte-conteneurs de 13,7 ans et les pétroliers à 19,7 ans. Le document précise que l'âge moyen des navires a augmenté en partie parce que, en particulier dans le secteur des vraquiers en vrac liquides et solides, les armateurs étaient incertains quant aux développements technologiques futurs et aux carburants les plus abordables de leurs navires Aurait pu l'utiliser, ainsi que pour ce qui est des modifications de la réglementation et des prix du carbone. Afin de bénéficier des valeurs élevées actuelles de noli et de locations, ils ont donc conservé leurs plus anciens navires en service. En 2020, en termes de tonnage brut, les livraisons de navires ont diminué, tandis qu'en 2021, elles ont augmenté de 5,2%. Cependant, les volumes de la construction navale restent inférieurs aux niveaux de 2014-2017.

L'étude de l'Organisation des Nations Unies examine également les tendances du fret maritime en rappelant qu'en 2021 la pénurie de capacités de transport maritime et les perturbations persistantes causées par Covid-19, combinées à un rebond des volumes de la Le commerce, les tarifs de transport de conteneurs ont atteint des niveaux records et, au milieu de 2021, les nils avaient atteint un pic quatre fois plus élevé que les niveaux pré-pandémiques. L'analyse de la CNUCED note que les sociétés de transport maritime conteneurisées ont également dû faire face à des dépenses supplémentaires, mais elles ont néanmoins pu enregistrer des profits record.

Pour ce qui est de l'évolution future de l'industrie du transport maritime, la CNUCED prévoit qu'en 2022, la croissance du commerce maritime sera modérée à 1,4% et que, en 2023-2027, le trafic maritime augmentera avec une moyenne annuelle de 2,1%, Un taux inférieur à la moyenne de 3,3% des trois décennies précédentes. Avec le seul trafic maritime conteneurisé, la CNUCED s'attend à ce que ce segment de la navigation, qui depuis de nombreuses années a été le secteur du transport maritime à la croissance la plus rapide, ait progressé de 1,2% en 2022, avant de passer à Un peu plus pertinent de 1,9% en 2023. L'analyse de la CNUCED précise que la décélération de la croissance des transports maritimes conteneurisés n'est pas seulement une conséquence des blocages induits par la pandémie, mais aussi des conditions macroéconomiques défavorables pertinentes combinées à une Affaiblissement de l'économie chinoise. En outre, face à la hausse de l'inflation et au coût de la vie, les consommateurs passeront moins, passant dans une certaine mesure les dépenses des biens aux services.

Parmi les facteurs qui peuvent continuer à avoir un impact sur le transport maritime, il y a la guerre en cours entre la Russie et l'Ukraine: la Fédération de Russie, face aux sanctions imposées par les nations occidentales sur l'invasion du territoire ukrainien, est à la recherche de marchés alternatifs, tandis que les importateurs européens examinent d'autres sources d'approvisionnement que les autres sources russes. L'analyse met en évidence la probabilité que même la demande en termes de tonnes-milles augmentera à mesure que les pays africains reconstitueront le blé à des endroits plus éloignés.

En 2022, les problèmes de congestion et de logistique persistent. En 2016-2019 la congestion du port a entraîné le blocage dans les ports d'environ 32% de la capacité de la flotte mondiale de conteneurs, mais en juillet 2022-il a souligné l'analyse de la CNUCED-le pourcentage avait atteint 37%. Au printemps de 2022, la politique zéro-Covid de la Chine a conduit à des barrages à Shenzhen et Shanghai, deux des plus grands centres commerciaux et commerciaux du pays, ce qui a incité les transporteurs maritimes à détourner leurs navires vers d'autres ports comme Ningbo. Pour combler les lacunes qui ont été déterminées par la redistribution des navires vers les routes commerciales est-ouest les plus rentables, les transporteurs maritimes régionaux d'Asie ont lancé de nouveaux services intra-asiatiques ou mis à niveau les réseaux existants pour offrir des pétoncles Supplémentaires.

En ce qui a trait à la valeur des services conteneurisés, l'étude indique qu'au début de 2022, les frais d'expédition des conteneurs sont demeurés élevés et volatils, bien qu'ils aient commencé à diminuer au cours du deuxième trimestre de l'année. La valeur future des noli dépendra d'un certain nombre de facteurs qui peuvent avoir un effet ou avoir un effet combiné, et cela, selon la CNUCED, suggère une plus grande volatilité et une tendance mondiale. Dans certains segments. Ces facteurs comprennent une incertitude accrue quant à la demande, l'ampleur de la congestion du port, les perturbations potentielles de la chaîne d'approvisionnement et les effets de la guerre en Ukraine, y compris l'augmentation des coûts des bunkers.

Le document précise qu'au début de 2022, la valeur des noli avait déjà commencé à diminuer relativement à certaines voies maritimes et qu'un ralentissement drastique s'est produit depuis le milieu de l'année: en quatre semaines, entre août et septembre, il s'est produit. Une baisse à deux chiffres et la troisième semaine de septembre, l'indice de fret du conteneur de Shanghai a chuté de près de 60%. La valeur des noli est toutefois plus du double de la valeur des moyennes pré-pandémiques, selon l'étude. Le document de la CNUCED précise qu'on peut s'attendre à ce que les frais d'expédition des conteneurs diminuent davantage à mesure que les échanges commerciaux se normalisent et que les navires nouvellement construits entrent sur le marché. Cependant-l'étude-les tarifs de transport et leur volatilité seront de plus en plus affectés par les réglementations environnementales, avec l'indice d'efficacité énergétique existant (EEXI) et l'indicateur de l'intensité du carbone (CII) de l'International Organisation maritime qui entrera en vigueur en 2023 pour tous les types de navires. Selon l'étude, ces mesures auront probablement pour effet de réduire la capacité de transport maritime puisqu'elles causeront un dommage aux transporteurs maritimes pour l'exploitation de navires avec une vitesse de navigation plus lente pour économiser du carburant et aussi Conduira à la nécessité que certains navires soient adaptés aux nouveaux règlements ou qu'ils soient destinés à la démolition.