L’Association internationale des transports ferroviaires et Le CER, l’ERFA, l’UIC, l’UIP et l’UIRR ont présenté aujourd’hui un Etude conjointe sur l’impact de la proposition de la Commission Directive n° 53 du 25 juillet 1996 modifiant la directive réglemente les poids et les dimensions des véhicules routiers utilitaires, soulignant comment la recherche confirme les préoccupations du secteur transport ferroviaire de marchandises, car ils ont souligné que si la la proposition de la Commission a été mise en œuvre sans amendement Les mesures proposées auraient des conséquences désastreuses socio-économiques et de durabilité.

« La proposition de la Commission, si elle est approuvée, est la suivante : comme c’est le cas - a expliqué Alberto Mazzola, directeur général de la CER - induira un transfert modal du rail vers le et par conséquent d’augmenter les coûts externes des les transports et les émissions, réduira la sécurité routière et Cela augmentera le coût de l’entretien des routes. Même si l’ERC n’est pas opposé au soutien des véhicules zéro émission, Cependant, nous demandons aux législateurs de maintenir les limites actuelles de 40 tonnes pour le trafic routier transfrontalier et d’éliminer les dispositions qui favorisent les mégacamions dans toute l’Europe ».

L’étude constate, en fait, que le fait de permettre la circulation de camions du système modulaire européen (EMS), ou gigaliner, avec des compositions de véhicules modulaires sa longueur à 25,25 mètres, voire 32 mètres, et le poids allant jusqu’à 50 à 60 tonnes, pourrait entraîner des droits de douane normes de transport sur le marché actuellement dominant de la transport de marchandises à faible densité et à haut volume, Le segment qui devrait connaître la plus forte croissance dynamique dans les décennies à venir pour tous les modes de transports terrestres. L’étude montre que, toutefois, le L’amélioration de l’efficacité opérationnelle des camions ne devrait pas seulement des taux de fret plus bas, mais aussi des Dans le même temps, des progrès significatifs ont été accomplis Les politiques du Pacte vert pour l’UE et la réduction des externalités transport interne de marchandises (décarbonisation, efficacité) l’efficacité énergétique, la qualité de l’air, le bruit, les accidents, congestion).

L’étude souligne que l’augmentation proposée du poids brut camions et le feu vert pour les services médicaux d’urgence conduirait à une à un report modal inverse allant jusqu’à 21 % pour tous les segments du transport ferroviaire et 16 % pour le transport agencé. Cela pourrait se traduire par jusqu’à 10,5 millions trajets supplémentaires par an, avec des émissions allant jusqu’à 6,6 millions de tonnes supplémentaires de CO2 et générant des coûts externes 2,2 milliards d’euros. De plus, pour l’entretien de l’infrastructure routière Plus de 1,15 milliard d’euros supplémentaires nécessaires par an.

« Il est difficile de voir comment la proposition, dans sa forme actuelle - a noté Conor Feighan, Secrétaire général ERFA - ne contribuera pas à l’annulation du transfert modal. Comme l’indique la présente étude, l’impact de cette proposition sera ressentie par tous les types de transport de marchandises par voie ferroviaire, et pas seulement par wagon unique. Quoique important que, en ce qui concerne le transport routier, véhicules zéro émission, il est important que ces Les incitatifs sont limités aux véhicules zéro émission seulement, et dans le la promotion du transport intermodal ».

L’étude note que, bien que les mesures proposées par le ont été conçus pour servir les intérêts de la Commission transport intermodal de marchandises, dont la plupart sont peu pratique, inefficace ou inutile.

Notant que les modifications proposées par la Commission européenne semblent être une bonne contribution à l’écologisation de la marché du fret en Europe, le Directeur général de l’UIC, François Davenne, a souligné que, « réalité, la proposition législative porte gravement atteinte à la toute tentative de créer un véritable interopérable. C’est vrai pour le secteur ferroviaire et entre les différents modes de transport. On dirait que c’est le cas Davenne - que les camions les plus longs et les plus lourds sont toujours techniquement compatible avec le transport combiné rail-route. En fait, une partie importante de l’actuel Le marché du transport combiné sera impacté négativement. Avec la proposition actuelle, la croissance du marché est menacée plus de 50 % au cours des dix dernières années.