COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXII - Numero 1/2004 - GENNAIO 2004

Secondo Mario Terenzio, direttore commerciale della CoeClerici Logistics, dal momento che l'utilizzazione di navi più grandi comporta un aumento della pressione sui sistemi di movimentazione, i porti dovrebbero prendere in considerazione soluzioni terminalistiche galleggianti prima di migliorare la qualità degli attuali terminals o di sviluppare nuove infrastrutture a terra.

Lo scorso mese di novembre, egli ha dichiarato ai partecipanti alla Coaltrans di Vienna che, nel contesto della ricerca di minori costi di trasporto per tonnellata, le dimensioni medie delle spedizioni sono aumentate, spingendo le dimensioni standard della navi panamax da 50-60.000 t.s.l. a 75.000 t.s.l. La tendenza a generare economie di scala mediante l'utilizzazione di navi più grandi dovrebbe continuare in futuro, ha affermato, trasferendo così sugli stivatori l'onere di reperire più efficaci metodi di movimentazione delle navi di maggiori dimensioni senza applicare tariffe proibitive al fine di recuperare i propri investimenti.

"Navi sempre più grandi richiedono pescaggi sempre più profondi" ha dichiarato Terenzio. "Lo sviluppo delle attuali infrastrutture portuali non è stato in grado di tenere il ritmo con l'esigenza di accrescere le dimensioni delle navi e la necessità di operazioni di movimentazione dei carichi più veloci ed efficienti".

Progetti di dragaggio su larga scala ovvero l'uso di navi più piccole laddove le infrastrutture portuali siano inadeguate - come accade in India, Indonesia e Cina - non fanno altro che aggiungere altri costi a quelli dei noli. "In molti casi, il costo del miglioramento delle infrastrutture esistenti o dello sviluppo di nuovi porti è stato proibitivo dal punto di vista dei costi" afferma Terenzio. "L'idea del terminal galleggiante può fornire una vera e propria alternativa razionale dal punto di vista dei costi al miglioramento od alla costruzione di infrastrutture a terra. Ciò può aprire nuove porte d'accesso marittime in questa decisiva connessione logistica della catena internazionale delle forniture industriali".

Le soluzioni terminalistiche galleggianti offerte da imprese quali CoeClerici, Klaveness e Louis Dreyfus hanno ridotto i costi di trasporto poiché hanno potuto essere collocate in prossimità degli utenti finali. Esse rappresentano altresì, a suo giudizio, un costo d'investimento minore di quello inerente ad una infrastruttura d'ormeggio permanente.

"Si stanno sviluppando infrastrutture di stivaggio galleggianti efficienti e flessibili, che vengono utilizzate per far sì che le capacità delle infrastrutture di carico e scarico della clientela possano far fronte ai miglioramenti in corso sulla flotta di navi dedicate al trasporto di derrate secche alla rinfusa" ha dichiarato.

"I tempi d'implementazione dei progetti per un'infrastruttura galleggiante, non superiori a 12-14 mesi, sono notevolmente inferiori ai tempi di sviluppo di un'infrastruttura permanente" afferma Terenzio, aggiungendo che anche l'impatto ambientale viene ridotto poiché non sono richieste opere edili permanenti.

I rischi di interruzione dell'attività, quali quelli comportati dal cambiamento delle politiche di governo o della normativa, il calo della domanda di materie prime o dalla forza maggiore, vengono ridotti dalla scelta di un terminal galleggiante mobile. "La possibilità di collocare altrove l'infrastruttura e la sicurezza di un impiego alternativo limita l'esposizione delle operazioni alle interruzioni di attività impreviste" afferma.

Il Sistema di Trasferimento Galleggiante della CoeClerici è stato implementato con successo sul Lago Maracaibo in Venezuela, dove uno dei suoi terminals galleggianti movimenta 7 milioni di tonnellate di carbone all'anno ad un ritmo medio di 30.000 tonnellate al giorno, utilizzando quattro gru per carichi pesanti e tre caricatori mobili su nave.

"Sono richiesti ingenti investimenti per costruire ed equipaggiare le infrastrutture portuali, mentre per un terminal galleggiante si deve pagare solo il servizio" ha dichiarato Terenzio. "Lo slogan del marketing della CoeClerici è che gli oneri di logistica di servizio non rappresentano un costo per gli utenti di servizio ma che il servizio viene pagato mediante la condivisione dei vantaggi derivanti dall'utilizzazione dei nostri servizi".

Terenzio afferma che, laddove le soluzioni in mare si sono rivelate problematiche, ciò è accaduto di norma a causa della cattiva applicazione della nuova tecnologia, delle scarse dimensioni dell'equipaggiamento o della progettazione e del taglio dei costi. "La vecchia espressione "hai quello per cui paghi" sicuramente è adatta alle infrastrutture di trasbordo in mare" aggiunge. "Nel campo dello stivaggio costiero non ci sono in vista molte innovazioni tecnologiche ma le competenze incrociate, l'ottimizzazione delle abilità, l'esperienza operativa diretta di lunga durata e, ultimo ma non meno importante, buoni risultati comprovati sono gli ingredienti fondamentali per il conseguimento di operazioni lisce ed affidabili, anno dopo anno".
(da: CargoSystems, dicembre 2003)