COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXII - Numero 12/2004 - DICEMBRE 2004

La maggior parte delle compagnie di navigazione asiatiche - con la possibile eccezione della aggressiva CSCL (China Shipping Container Lines) - prendono con calma in considerazione le opzioni relative all'attività, prima di effettuare qualsiasi cambiamento rilevante o significativo. La HMM (Hyundai Merchant Marine), con sede a Seoul, non fa eccezione a questa regola. J. H. Lee, vice presidente esecutivo e capo dell'attività di linea della società, ha dichiarato: "Non abbiamo programmi inerenti all'inaugurazione di nessun nuovo servizio quest'anno, ma, dopo altri 12 mesi, vedremo il da farsi. La nostra visione del futuro è quella di diventare un vettore marittimo veramente globale ed i nostri traffici nord/sud alla fine ne risulteranno rafforzati".

La rigenerazione finanziaria della HMM negli ultimi 18 mesi ha messo la società in una situazione molto migliore per realizzare questo sogno nel medio-lungo termine. Come molte compagnie di navigazione di linea, la HMM non ha cominciato il millennio in grande forma ed alcuni sospetti scandali finanziari relativi al chaebol della Hyundai hanno in qualche modo deturpato la sua immagine. Tuttavia, la vendita dell'enorme divisione auto della società alla Wallenius Wilhelmsen alla fine del 2002 per 1,5 miliardi di dollari USA ha notevolmente ridotto la sua percentuale di debito.

Lo scorso anno ha visto la HMM realizzare un lodevole miglioramento delle sue prestazioni finanziarie, dato il minore fatturato complessivo per 3,28 miliardi di dollari. La divisione trasporto auto in precedenza costituiva il 20% delle entrate complessive del gruppo. I profitti operativi sono saliti alle stelle fino a 240 milioni di dollari, da una perdita di 29 milioni di dollari nel 2002. Tuttavia, malgrado ciò, i guadagni sulle vendite sono stati solamente il 7,3% e la HMM ha fatto registrare una perdita netta relativa all'annata pari a 18 milioni di dollari. Ciò è stato dovuto a "perdite derivanti dalla vendita di sette navi e di quote che essa deteneva nell'ambito dei suoi sforzi di riorganizzare le proprie finanze".

Ma il miglioramento delle tariffe di nolo sui traffici-chiave est/ovest, così come il traffico di esportazione in continua espansione dalla Cina, hanno contribuito a riempire i forzieri della HMM nel 2004. Le entrate della prima metà dell'anno sono aumentate del 34% fino a 2,08 miliardi di dollari. Più essenziale ancora, è il fatto che i profitti netti della HMM siano saliti fino a 146 milioni di dollari, rispetto alla perdita netta di 82 milioni di dollari nello stesso periodo del 2003. Inoltre, i profitti operativi sono aumentati del 208%, dai 72 milioni di dollari del 2003 ai 222 milioni di dollari di quest'anno. Quale metro del giro d'affari finanziario della HMM, questi risultati provvisori rappresentano un record nella storia della società.

In una lettera agli azionisti, il presidente e capo esecutivo della HMM, Noh Jeong-ik, ha dichiarato: "I sorprendenti risultati dei proventi nella prima metà dell'anno sono la conseguenza del fatto che la HMM ha affrontato in modo efficiente la mutevole situazione della gestione, come la ripresa delle economie avanzate, nonché dei vantaggi sul mercato marittimo dell'effetto Cina".

La conglomerata di Hong Kong Hutchison Whampoa ha fornito alla HMM un altro stimolo finanziario a giugno di quest'anno, quando ha pagato 78 milioni di dollari per una quota del 12,5% nella società. I due soggetti avevano già fatto affari assieme in precedenza, quando la Hutchison Port Holdings aveva acquistato alcuni degli interessi terminalistici della HMM a Busan. Non si sa come la HMM spenderà questi liquidi, ma l'alleanza tra i due gruppi è senza dubbio positiva in termini sia finanziari che di attività. Noh della HMM ha fatto notare: "La nuova relazione apporterà opportunità per lo sviluppo di entrambi".

In questo ambiente finanziario corroborato ed in questo fiorente scenario dei traffici, non sorprende che Lee resti ottimista circa l'attuale stabilità del vettore marittimo. Gran parte della ripresa proviene senza dubbio dalla forza dell'economia cinese. Sottolinea infatti: "La crescita delle esportazioni dalla Cina è stata molto buona e, unitamente a Hong Kong, essi rappresentano il 55% delle nostre movimentazioni complessive (1,7 milioni di TEU nel 2003). La crescita del PIL della Cina si è situata tra l'8 ed il 9%, il che è positivo, perché il 7% o meno rappresenterebbe un brusco atterraggio".

Malgrado il fatto che la Hyundai abbia venduto la propria divisione trasporto auto, attribuendo maggiore importanza al settore di linea, Lee non è sembrato essere sotto pressione più del solito. La divisione di linea ora assicura il 70% delle entrate del gruppo, mentre il trasporto marittimo delle rinfuse provvede al resto. "Eravamo soliti essere responsabili del 55% delle entrate complessive. La divisione di linea certamente ora avverte una maggiore responsabilità per la salute della società, ma non sentiamo una pressione maggiore" ha dichiarato. Forse, il fatto che la HMM stia sperimentando guadagni eccezionali, unitamente al miglioramento del mercato delle rinfuse quest'anno, potrebbe avere avuto qualche cosa a che fare con questo atteggiamento relativamente rilassato.

Tutti i vettori marittimi restano consapevoli dei crescenti costi operativi e molti si sono imbarcati in programmi di notevoli tagli dei costi. Il mercato del noleggio di navi, in aumento, ha colpito duro molte linee di navigazione, sebbene la maggior parte di loro sia costituita da specialisti interasiatici che impiegano navi relativamente piccole da 1.000-2.000 TEU.

Riflette Lee: "Possediamo il 30% della nostra flotta, mentre, in ordine al 70% della nostra flotta che è noleggiato, l'82% è stata noleggiato con contratti a lungo termine di tre anni o più. I termini della maggior parte dei nostri noleggi sono stati rinnovati prima che il mercato prendesse quota e per molte navi, tanto che le prime riconsegne non avverranno prima del 2010. La nostra esposizione ai costi addizionali è perciò davvero minima".

Rispetto all'espansione della sua flotta attuale, il registro delle ordinazioni della HMM è relativamente modesto, rispetto alla crescita di alcuni dei suoi concorrenti, quali la CSCL, la MSC (Mediterranean Shipping Company) e la Maersk Sealand. Cinque nuove costruzioni da 6.800 TEU saranno consegnate da maggio a novembre 2006 ed una ulteriore ordinazione di 3 navi da 6.800 TEU sarà consegnata nel 2007. Lee ha spiegato che queste navi andranno a rimpiazzare le più piccole navi da 5.000 TEU sui traffici Asia/Europa, che, a loro volta, sostituiranno le navi da 4.000 TEU sull'allacciamento transpacifico PNW (USA Pacifico Nord Ovest) operativo da Giappone, Cina e Sud Corea ai porti della costa PNW.

La linea di tendenza per i vettori marittimi di recente è stata quella di ordinare tonnellaggio super-post-panamax di capacità tra gli 8.000 ed i 9.500 TEU, ma Lee non è sicuro del fatto che queste navi siano necessarie o meno. "Siamo indecisi su tale questione ed al riguardo stiamo elaborando uno studio di fattibilità, ma la cosa è possibile, con consegne sia nel 2008 che nel 2009" ha rivelato. In ogni caso, la MOL, socio della HMM nella New World Alliance, ha 4 navi da 8.100 TEU in consegna nel 2007-2008. Molti osservatori potrebbero perciò dire che l'approccio della HMM è di tipo prudente. Apparentemente, molto prudente.

Tornando alle prestazioni dei traffici della compagnia di navigazione, il vice presidente per il transpacifico della HMM, H. K. Kim, ha dichiarato che la tratta predominante in direzione est quest'anno è andata benissimo: "La domanda ha superato di gran lunga l'offerta, e l'anno prossimo sembra altrettanto buono. Il 2006 potrebbe invece rappresentare il punto di partenza di una recessione, ma resta da vedersi se sarà la stessa sperimentata nel 2001. E' un po' sconcertante che i caricatori non abbiano accettato l'incremento tariffario generale quest'anno, ma ciò che abbiamo ottenuto nel 2003 è stato incoraggiante.

I caricatori hanno resistito ad un incremento per due anni di fila e l'incremento tariffario generale è stato troppo per il mercato. Forse vi è uno spostamento verso i contratti a lungo termine con i clienti a caccia di fluttuazioni selvagge dei prezzi. Ma è ancora opinione delle linee di navigazione che le tariffe attuali non coprano i costi. Gli attuali livelli tariffari sulla tratta in direzione est sono ancora inferiori a quelli che erano nel 1999 e non coprono i nostri investimenti in nuove costruzioni ed in costi aggiuntivi di bunkeraggio".

Malgrado il disappunto di Kim sulla questione tariffaria, di sicuro egli potrà restare impressionato dalle movimentazioni della società sui traffici transpacifici. Secondo le statistiche della PIERS Maritime Research, la HMM ha trasportato 503.000 TEU sui traffici in direzione est nel 2003, con un aumento del 9% rispetto alle movimentazioni del 2002, che rappresentano una quota di mercato del 5,7%. E' significativo notare come essa abbia altresì trasportato il 7,1% del minore traffico in direzione ovest. Per la prima metà del 2004, i volumi in direzione ovest della HMM sono aumentati di un enorme 16,3% sino a 283.000 TEU, sebbene la crescita dei traffici attestata tra il 12 ed il 14% in ogni caso ha attenuato il loro impatto.

In qualità di membro della NWA, assieme alla APL ed alla MOL, l'operatore sud-coreano effettua 12 servizi transpacifici dall'Asia ai porti della costa statunitense sia occidentale che orientale. La HMM in concreto ha introdotto il proprio allacciamento ad aprile di quest'anno, il PCX, che è operativo tra la Cina settentrionale, la Corea del Sud e la Costa Occidentale USA. Sebbene la MOL noleggi spazi, la APL ha deciso di non impegnarsi in nessun modo in questo giro circolare. Commenta Kim: "L'economia cinese sta crescendo molto rapidamente e questo spiega perché ci stiamo concentrando su quest'area. Dato che l'allacciamanto PSV della NWA inizierà nuovamente a funzionare a giugno, andando a coprire la Cina meridinale e Hong Kong, abbiamo concentrato questo servizio sulla Cina settentrionale".

Kim non dimentica, altresì, la preferenza dei caricatori per rotte dirette ai porti della Costa Orientale statunitense, che negli ultimi due anni è cresciuta in modo significativo. Ha infatti dichiarato: "I nostri volumi diretti alla volta dei porti della Costa Orientale statunitense adesso rappresentano il 25% delle nostre movimentazioni complessive su quei traffici. Due anni fa, esse erano solo il 20%. Siamo ben coperti con tre servizi, ma al momento non disponiamo di abbastanza capacità. Le navi saranno aggiornate nel 2007, sebbene può darsi che possa trattarsi di navi della NWA piuttosto che della HMM. Nel frattempo, potremmo dover comprare un numero maggiore di spazi presso altri vettori per far fronte alla domanda dei clienti".

Lee sostiene che i fattori di carico in direzione ovest nell'ambito dei traffici Asia/Europa sono in effetti stati più alti di quelli del transpacifico. "Non sorprende che i vettori marittimi abbiano messo le proprie navi più grandi in primo luogo in questo traffico, ed anche noi faremo così. Anche se la NWA ha introdotto un nuovo giro circolare a giugno, lo SCX (South China Express), in relazione al quale disponiamo di un accordo per il noleggio di spazi-containers, abbiamo ancora bisogna di ulteriore spazio. L'anno prossimo, la NWA aggiornerà le navi".

Nell'opinione di Lee, i traffici Asia/Europa sono al momento ben bilanciati, con la crescita sia della domanda che dell'offerta attestata al 16% rispetto all'anno precedente. Si è quindi trattato di un ambiente vantaggioso per i due incrementi tariffari messi in atto quest'anno nei traffici in questione. Sebbene l'incremento di aprile abbia avuto solo parzialmente successo, Lee si è mostrato maggiormente entusiasta circa il secondo incremento che ha fatto seguito a luglio. "I caricatori sono stati disposti a pagare di più allo scopo di assicurarsi gli spazi, che sono limitati" ha fatto notare.

La HMM è un operatore dei traffici interasiatici, che rappresentano il 15% dei suoi proventi di linea complessivi. Spiega Lee: "Le opportunità di profitto sono molto migliori nei traffici transpacifici, ma noi utilizziamo questi servizi per movimentare il nostro equipaggiamento vuoto attorno alle aree di domanda". Tuttavia, con l'eccezione di un servizio feeder Sud Corea-Russia da e per Vostochniy, che è stato lanciato in estate, la HMM non ha ulteriori programmi per l'arena interasiatica.

Se le aspirazioni globali della compagnia di navigazione dovessero realizzarsi, ci sarebbero diversi grossi buchi nel suo portafoglio-servizi che hanno bisogno di essere colmati, specialmente sulle rotte nord/sud. Lee è stato molto reticente su questo argomento, ma Nord Europa-Sudamerica, Costa Orientale USA-Costa Orientale Sudamerica, India-USA e Nord Europa-Africa ed Australia costituiscono senza dubbio opzioni possibili. Altre aree di grande interesse per una ulteriore espansione della HMM sono la Sud Corea-Medio Oriente e la Sud Corea-India.

Se la HMM sarà in grado o meno di effettuare operazioni con profitto su alcune di queste direttrici di traffico, che da sempre procurano problemi a molti vettori marittimi, è un'altra questione.

Molte delle compagnie di navigazione di linea asiatiche non si sono impegnate logisticamente sul territorio in modo significativo, preferendo lasciare il campo in tali attività alla Maersk Sealand, alla APL ed ai vettori giapponesi. Ma Lee ha fatto intendere che questa strategia potrebbe cambiare: "Al momento, non avvertiamo alcuna seria necessità di avere un approccio imprenditoriale simile a quello della APL o della Maersk Sealand, ma quando allargheremo la nostra copertura nel 2006/07, potremmo pensarla diversamente. Ci terremo in contatto al riguardo con i nostri clienti e, quando le loro esigenze diventeranno davvero serie, procederemo ad acquisire una società di logistica".

L'atmosfera a Seoul sembra essere di calma - ma determinata - riflessione. Ma nei prossimi due anni, potrebbero non essere solo i cinesi o la possente Maersk Sealand a fare notizia. Dopo un paio d'annate di scarsi risultati finanziari, l'attuale stabilità della HMM potrebbe aiutarla a proiettarsi nella classifica dei grandi.
(da: Containerisation International novembre 2004)