COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXII - Numero 12/2004 - DICEMBRE 2004

"Quale prima considerazione, la risposta alla domanda dev'essere semplice: sicuramente i caricatori stessi sanno ciò che vogliono. La rivista Containerisation International ha recentemente effettuato un'ampia indagine presso i caricatori propri lettori al fine di dare una risposta maggiormente accurata circa la dibattuta questione.I risultati sono stati pubblicati nel suo numero di novembre ed anche se, al momento di scrivere, ero a conoscenza di tali dettagli, non vorrei in questa sede confutarli. Le richieste di coloro che hanno risposto all'indagine saranno state sinceramente espresse ed analizzate in modo professionale da Containerisation International.

Ciò che al contrario sostengo, tuttavia, è che nell'ambito del vasto scenario di imprese di tutto il mondo che impiegano i servizi dei vettori di navigazione di linea, vi sono molte altre domande, desideri, priorità e richieste che i clienti avanzano nei confronti dei propri vettori. I vettori, da parte loro, lavorano per esaudire tali esigenze giorno per giorno. Essi si servono delle salde e confortanti relazioni di affari che esistono con i propri clienti per elaborare le soluzioni al riguardo. Tuttavia, per amor di dibattito, occorre fare delle generalizzazioni ed io spero che dal punto di vista dei miei associati, i vettori, io possa contribuire in qualche modo a questo dibattito.

Abbiamo tutti familiarità con la tipica lista del caricatore. L'ordine di priorità può eventualmente variare, ma la gamma delle indagini, dei rapporti, delle analisi e degli aneddoti pubblicati evidenzia un generale concerto sul tipo di criteri che la comunità dei caricatori utilizza nella valutazione dei propri vettori. Essi sono:

• Affidabilità. Partenze delle navi che si attengono all'orario, consegna di contenitori e merci nel periodo di tempo promesso ed uno standard di servizio costante;
• Flessibilità. La possibilità di scelta rispetto ad uno o più vettori di un'ampia gamma di porti di carico e scarico nell'ambito di ogni traffico, una molteplicità di partenze nel corso della settimana, e, laddove necessario, la capacità di dirottare i contenitori o di dare informazioni sulle destinazioni nel corso del viaggio;
• Velocità di viaggio. In genere, il tempo di viaggio più rapido possibile tra un porto od un punto e l'altro, sebbene a ciò si aggiunga normalmente il codicillo che tempi di viaggio appena meno che ottimali sono accettabili, quanto più si mantengono gli stessi orari: "Consegna il box quando avevi detto che sarebbe stato consegnato";
• Relazioni a lungo termine. Lo sviluppo di una relazione tra un vettore (o, più spesso, tra più vettori) che mette in grado il caricatore di infondere fiducia nei suoi fornitori di servizio, di modo che le varie richieste particolari siano ben note e soddisfatte in modo costante;
• Tariffe. Tali che possano essere considerate corrette per il servizio consegnato. In altre parole, tariffe che rappresentino un valore in cambio di denaro;
• Stabilità. Nel corso del tempo, è importante che questi aspetti del servizio siano costanti. Così, ad esempio, lo stesso paio di porti viene offerto secondo gli stessi - o migliori - tempi di viaggio, viene assicurato un equipaggiamento containerizzato simile e viene prodotto lo stesso standard di documentazione;
• Facilità nel condurre affari con il soggetto in questione. Servizi di documentazione accurati e professionali, facilmente accessibili per mezzo di e-mail, telefono o di persona quando necessario e disponibili ad essere assoggettati a consulenza in ordine agli accordi sui carichi, ai servizi di autotrasporto ecc.

Adesso vorrei infondere un po' di realismo nel dibattito, che finora ha solamente descritto l'utopia che un fittizio caricatore "medio" potrebbe cercare descrivendo la natura dei dialoghi inerenti dell'attività di vettore/caricatore che i miei associati affrontano. La maggioranza dei caricatori regolari di media-larga scala hanno buone relazioni lavorative con i propri vettori. Sia le questioni operative giornaliere che le regolari trattative commerciali vengono espletate nella maniera cordiale e professionale che ci si potrebbe aspettare quando le parti portano avanti affari significativi. Entrambe le parti sono limitate, peraltro, dalle circostanze e dalla natura del mercato.

La maggior parte delle tariffe vengono fissate per mezzo di accordi contrattuali tra una singola linea di navigazione ed un cliente. Questi contratti sono tali da fissare di fatto una tariffa massima per quel caricatore. Spesso vi vengono inclusi gli impegni in termini di volumi o le previsioni, sebbene, quando si verifica un deficit, raramente ad esso venga rimediato mediante una fattura supplementare da parte del vettore. Se, nel periodo di durata dell'accordo, vengono offerte al caricatore tariffe più basse da parte di un'altra linea di navigazione, a seconda delle relazioni d'affari vigenti, il vettore sotto contratto ha la scelta di continuare a trasportare ai sensi di quella tariffa più bassa o perdere tutta od in parte l'attività malgrado la vigenza dell'accordo. I vettori comprendono bene i caricatori quando questi affermano di non domandare tariffe più basse per se: i caricatori, in genere, sono d'accordo sul fatto che le tariffe di nolo oggi sono basse e che i cambiamenti raramente hanno un impatto sul costo finale dei loro prodotti (ciò ovviamente varia a seconda dei traffici e delle merci). La richiesta può essere meglio espressa dicendo che i caricatori non vogliono pagare più di quanto sia normale o della tariffa su piazza al momento.

Si accetta comunemente che, sui principali traffici in direzione est, il caricatore abbia un'ampia scelta di vettori, con partenze da e per i principali porti europei ed asiatici ogni quattro ore in alcuni casi. Inoltre, le opzioni di servizio marittimo a lungo raggio sono quasi sullo stesso piano se misurate in termini di tempi di viaggio e/o di raggio del servizio. Il basso costo del dirottamento da un vettore all'altro è, perciò, qualcosa da cui i caricatori traggono vantaggio, nonché un valido strumento di contrattazione.

Con le specifiche tecnico-dimensionali di una flotta di portacontainers generalmente molto giovani, i caricatori possono altresì usufruire di un'elevata percentuale di integrità degli orari e di consegne in tempo.

E' di vitale importanza in ogni dibattito che prenda in esame le esigenze dei caricatori rammentare che quelli che controllano, ad esempio, il 50% stimato dei traffici Asia-Europa sono spedizionieri. Questi caricatori hanno, in una certa qual misura, priorità alquanto diverse circa i requisiti dei vettori rispetto a quelle dei caricatori di media-larga scala cui sinora si è fatto riferimento.

Così, per la metà di questo particolare traffico, i vettori stanno in effetti dialogando con un mercato all'ingrosso. Inoltre, occorrerebbe notare che alcune linee di navigazione trasportano una percentuale di merce controllata dagli spedizionieri più rilevante di quella degli altri.

In questo settore, l'attenzione sulle tariffe di nolo è davvero reale e costituisce una vera priorità per il caricatore, dato che in parte la capacità degli spedizionieri di dirottare i carichi da uno all'altro e dai vettori si basa sul principio di "maggiori volumi - minori tariffe". Non c'è nulla di male in questo, dato che lo spedizioniere va a colmare una lacuna del servizio lasciata tale dai vettori e generalmente offre servizi a cavallo di tutte le modalità ed al di là del trasporto propriamente detto. Questo, peraltro, richiede relazioni diverse tra vettori e clienti nel settore in questione.

Tuttavia, le relazioni vettore/caricatore prosperano. Un numero sempre maggiore di contenitori viene stivato ogni anno, in modo più economico di prima, e con maggiore efficienza. Ed in futuro, come per qualsiasi altra relazione d'affari, più strette diventeranno le relazioni, più il lavoro sarà regolare e maggiore sarà la soddisfazione per entrambe le parti.

Alla radice di tali sviluppi c'è il miglioramento delle comunicazioni, con - dal punto di vista del vettore -una specie di utopia che prevedrà, tra le altre cose, accurate previsioni, impegni mantenuti in termini di volumi, sviluppi programmati, contratti che possono essere rispettati ed un grado maggiore di mutua risoluzione dei problemi".
(da: Containerisation International, novembre 2004)