COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXIII - Numero 5/2005 - MAGGIO 2005

La strategia a lungo termine del Porto di Seattle consiste nel rendere più solida la propria posizione quale cardine nella porta d'accesso del Pacifico nord-occidentale.

Avendo contato 1,7 milioni di TEU lo scorso anno, Seattle pedina il Porto di Tacoma e sta lavorando sodo allo scopo di rovesciare tale situazione. Messi assieme, i due porti rappresentano 3,5 milioni di TEU all'anno ed entrambi prevedono notevoli incrementi rispetto a quelle cifre negli anni a venire.

Sebbene i porti dello stato di Washington siano al servizio di una base di popolazione minore rispetto a quella della California meridionale, rivolgono la propria attenzione alle strategie finalizzate ad incrementare la propria quota del fiorente mercato del trasporto merci della costa occidentale.

Con l'avvento delle portacontainers-mammut, è necessario un numero minore di navi per servire il litorale del Pacifico. I lamenti in ordine al fatto che le ferrovie si concentrino su Los Angeles e Long Beach, ad esempio, non agiscono da deterrente nei confronti di Seattle e Tacoma, dal momento che essi si stanno nuovamente raggruppando attorno ai miglioramenti infrastrutturali finalizzati alla movimentazione di trasporti spedizionieristici regionali ed intermodali.

Non sorprende il fatto che i due porti siano reciprocamente tra i principali rivali, oltre ad Oakland. Sebbene ognuno di loro tenga sempre un occhio puntato sul conteggio relativo al tonnellaggio dell'altro, i due porti dello Stretto di Puget sono entrambi beneficiari del Corridoio FAST, un progetto da 400 milioni di dollari finanziato dal governo e dalle ferrovie al fine di realizzare cavalcavia sui binari allo scopo di rendere più veloce il traffico stradale e ferroviario e di migliorare la sicurezza dei guidatori.

Parlando della propria strategia di dirottamento dei carichi, il cavallo di battaglia di Seattle è che l'indebito concentramento delle spedizioni containerizzate in California serve male le esigenze sia dei commercianti che dei consumatori.

Il dirottamento delle navi da Los Angeles- Long Beach lo scorso anno - conseguenza della congestione e della carenza di forza-lavoro - è stato una bella sferzata per Seattle e ha altresì indotto le ferrovie ad investire in infrastrutture. Seattle prevede di realizzare risultati maggiori di quelli di quest'anno, così come ipotizza una crescita dei carichi destinati nella zona dello Stretto di Puget.

In risposta alle richieste della clientela, Seattle ha realizzato un sacco di costruzioni negli anni '90, ha dichiarato il portavoce del porto Mick Schultz. I guadagni, peraltro, sono rimasti indietro rispetto alla crescita. Pertanto, il boom delle importazioni è una notizia "molto buona".

Il piano d'azione verte su nuovi ed enormi centri di distribuzione delle importazioni nel Pacifico nord-occidentale. Tra i proprietari vi sono Target, Wal-Mart, Costco e Pier One. Questi grossi caricatori mettono i loro soldi dove vi sono affari da realizzare, prevenendo così l'invasione di beni di consumo che provengono dalla catena delle forniture.

A seguito dello scatto del 17% nei primi 11 mesi del 2004, Seattle ha scelto di investire 15-20 milioni di dollari in miglioramenti al Terminal 25, di modo che il vettore nazionale Matson Navigation sarà in grado di spostarsi a luglio in un sito da 32 acri. Questo libererà spazio per i carichi in importazione presso il Terminal 18, che è gestito dalla SSA Marine.

A detta del vicepresidente Bob Watters, la SSA Marine installerà due nuove RTGs della ZPMC a giugno. In lavorazione ci sono anche quattro gru a cavaliere bordo-costa, anche queste della ZPMC. Le gru hanno una capacità di sollevamento di 50 tonnellate e raggiungono i contenitori sino ad una larghezza di 22 file.

Il leasing quindicennale della Matson al Terminal 25 avrà inizio dal 1' luglio. Il porto fornirà tre gru per contenitori per il miglioramento delle infrastrutture.

Seattle sta prendendo in considerazione l'ipotesi di realizzare un quarto ormeggio presso il terminal della APL, che adesso opera al 60-70% della capacità. Il porto ha appena completato un ampliamento presso il Terminal 46 della Hanjin, che comprende un nuovo varco dotato di apparecchiature per il riconoscimento a lettura ottica. La linea di navigazione coreana a gennaio ha stipulato un'estensione quinquennale del contratto.
(da: CargoSystems, aprile 2005, pag. 11)