COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXIII - Numero 11/2005 - NOVEMBRE 2005

Quando venne annunciato che alla APM Terminals era stata assegnata la concessione per effettuare operazioni presso il primo dei due terminal containers di Tangeri, scoppiò quasi il panico presso il porto della Spagna meridionale di Algesiras. Il timore era che la linea di navigazione Maersk potesse servirsi dei notevoli vantaggi in termini di costi conseguibili sull'altro lato dello Stretto di Gibilterra per rinegoziare i contratti sia con la APBA (Autorità Portuale della Baia di Algesiras) sia con i superpagati stivatori dello stesso porto.

Ufficialmente, la APBA aveva minimizzato i discorsi della Maersk di trasferire le proprie attività presso il nuovo porto, che è conosciuto come Tanger Med. Essa aveva infatti sottolineato come il nuovo terminal da 400.000 metri² disponesse di soli 800 metri di banchina e come quindi non potesse assorbire rapidamente il traffico di trasbordo che il vettore attualmente movimenta ad Algesiras.

Ciononostante, commenti decisamente in senso contrario sono poi apparsi sulla stampa ad opera di ex dirigenti della APBA che si facevano beffe della definizione di "scalo complementare" attribuita allo sviluppo nordafricano. Essi, al contrario, suggerivano che nessun operatore impegnato nel settore sarebbe stato in grado di resistere alla tentazione esercitata da un costo del lavoro almeno cinque volte più basso di quello esistente ad Algesiras, appena 14 km più a nord.

L'ex dirigente del settore petrolifero Said Elhadi, che è il presidente del consiglio di amministrazione dell'Autorità Portuale di Tanger Med, ammette che il nuovo porto è un'eccellente localizzazione da cui intraprendere attività di trasbordo tra servizi di collegamento, e non solo quelli che collegano l'Asia all'Europa, bensì anche tra le linee che servono le Americhe e l'Africa.

Tuttavia, la sua visione comprende altresì un ruolo potenzialmente molto più audace per il Tanger Med: quello di scalo-porta d'accesso per città del Nord Europa come Londra. Il suo pensiero potrebbe così riassumersi: piuttosto che portar fuori i contenitori via mare dal Tanger Med, avrebbe più senso per le imprese internazionali istituire infrastrutture a valore aggiunto nella programmata zona franca da 1.000 ettari che si estenderà tutto attorno al porto. Da qui, i semirimorchi potrebbero essere distribuiti in un'ampia zona geografica grazie all'enorme ammontare di capacità ro-ro attualmente disponibile da Algeri all'attuale porto dentro la città di Tangeri, che alla fine dovrà essere rilocalizzata nel Tanger Med. Infatti, anche lo scorso anno il traffico ro-ro tra i due porti ha totalizzato 2,5 milioni di passeggeri, più di 200.000 camion e 600.000 auto.

"Il Tanger Med potrebbe ingenerare importanti risparmi in termini di costi per gli importatori britannici, dal momento che Londra è appena a 48 ore dal Tanger Med, utilizzando un servizio combinato di camion e traghetto. Le città del sud della Francia sono persino più vicine, distando appena 30 ore. I nostri costi del lavoro sono notevolmente più concorrenziali, il che spiega perché riteniamo che il porto possa effettivamente fungere da importante porta d'accesso europea per le merci in importazione" sostiene Elhadi.

Se questa prospettiva dovesse alla fine divenire una realtà, allora Algesiras potrebbe, indirettamente, trarre notevoli vantaggi da questo incremento di traffico, dal momento che da tempo i più sviluppati collegamenti ro-ro tra l'Africa e l'Europa passano attraverso il porto. In effetti, anche se l'apertura del primo terminal contenitori del Tanger Med è programmata per luglio 2007, la sua inaugurazione coinciderà con quella della concessione dei tre ormeggi ro-ro del porto.

E' stata programmata più o meno nello stesso periodo l'apertura di un terminal per la raffinazione del petrolio, che dovrebbe alla fine consentire al tanger Med di fungere quale centro di bunkeraggio mediterraneo. Ciò fornirà alle linee di navigazione un incentivo ancora maggiore per iniziare a farvi scalo, specialmente alla luce di secondo terminal contenitori che dovrebbe cominciare le operazioni entro la fine del 2008, unitamente ad un'infrastruttura ro-ro ampliata a 9 ormeggi.
(da: PortStrategy, ottobre 2005, pag. 26)