C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIII - Numero 15 FEBBRAIO 2015

TRASPORTO INTERMODALE

EUROTUNNEL: UN PROBLEMA FACILE DA RISOLVERE?

Il gruppo British Rail Freight ha invitato la Commissione Intergovernativa a rivedere - alla luce dell'ultimo incendio nel tunnel - la propria politica che consente ad Eurotunnel di utilizzare carri merci navetta aperti.

Come già riportato da World Cargo News, al GETSA (Groupe Eurotunnel) è stato gradualmente consentito nel corso degli anni di introdurre un numero maggiore di carri aperti per i propri servizi navetta di trasporto merci, allo scopo di ridurre i suoi costi di capitale e di manutenzione, di ridurre la portata lorda, di migliorare l'aerodinamica e di incrementare la lunghezza utile.

Il gruppo è passato dalle originali coperture con intelaiatura a traliccio a strutture con tetti leggeri (del tipo a pagoda) fino a giungere ai pianali.

Le originali navette a griglia Arbel erano state un compromesso fra coloro che volevano un carro completamente chiuso (principalmente vigili del fuoco e squadre antincendio) ed Eurotunnel, che voleva un semplice carro aperto del tipo Autostrada Viaggiante (sebbene con ruote più grandi, dato che la sagoma del tunnel della Manica in quel momento era più ampia di quelle dei tunnel alpini).

Il modello a traliccio è stato pesantemente criticato dopo il disastroso incendio di novembre 1996, che aveva avuto come conseguenza la chiusura del tunnel per quasi sei mesi, ma ad Eurotunnel era stato permesso di conservarlo con qualche modifica.

Gradualmente, come detto prima, le regole sono state ulteriormente allentate, sebbene non si sia trattato di un percorso a senso unico, dal momento che nel 2013 il GETSA aveva dovuto porre fine ai collaudi con i pianali quando il materiale fuoriuscito da un telone su un semirimorchio aveva danneggiato altro equipaggiamento.

Tuttavia, com'è stato recentemente riportato da World Cargo News online, il GETSA ha effettuato un'ordinazione per un valore di 40 milioni di euro per 32 nuove navette di carri pianale in Germania, nell'ambito del proprio programma finalizzato ad incrementare il numero delle navette giornaliere, ampliando le proprie infrastrutture di spedizione e ricezione ad entrambi i lati del tunnel.

Peraltro, sabato 17 gennaio, proprio pochi giorni dopo l'annuncio della nuova ordinazione da parte del GETSA, si è verificato un incendio nel tunnel che ha comportato la paralisi dei servizi, non solo per le navette passeggeri e merci di Eurotunnel, ma anche degli Eurostar e dei treni merci diretti.

L'intero dibattito circa i carri è stato adesso riaperto.

Sebbene le cause dell'incendio siano ancora sotto indagine, esso si è verificato su una navetta merci e in una “lettera aperta” alla Commissione Intergovernativa il presidente dello RFG (Rail Freight Group), Lord Berkeley, ha affermato che questo è “il quarto incendio nel Tunnel che quasi certamente è stato causato da camion su navetta aperta”; gli altri si erano verificati nel 1996, 2006 e 2008.

Lord Berkeley continua aggiungendo che ciò sembra il filo conduttore comune a questi cinque incidenti: vi sono stati coinvolti camion su carri aperti e le misure programmate per evitare che gli incendi comportassero danni o chiusure non sono riuscite ad evitare lunghi periodi di chiusura totale o parziale.

“Come saprete” continua la lettera “abbiamo discusso di quest'ultima chiusura alla Camera dei Lords giovedì 22 gennaio scorso ed un certo numero di pari ha espresso la propria preoccupazione in ordine al modello dei carri aperti utilizzati per trasportare i camion.

Ho preso nota del rilievo del ministro secondo cui “il trasporto dei camion in carri chiusi sarebbe un suicidio commerciale (per il GETSA)” ma non è chiaro se questa sia la posizione ufficiale del governo del Regno Unito, ovvero della Commissione Intergovernativa, e questo senza dubbio necessita di chiarimento; in particolare, dove sono le prove a supporto di tale asserzione?

Io suggerisco che la sicurezza e l'operabilità del sistema del tunnel sia di maggiore importanza rispetto ad un commento sul suicidio commerciale, ma, nel caso ciò sia vero, allora sicuramente la Commissione Intergovernativa dovrebbe tenere d'occhio l'equilibrio fra il profitto ed il tenere aperto un importante collegamento fisso.

Tuttavia, ritengo che dopo quest'ultimo incendio ci siano prove sufficienti a giustificare il fatto che la Commissione Intergovernativa e l'Autorità per la Sicurezza richiedano ad Eurotunnel di approntare urgentemente un programma per ridurre ad un livello accettabile il rischio di tali incendi e la conseguente chiusura del tunnel per lunghi periodi.

So che la valutazione iniziale del rischio al momento dell'apertura del tunnel era stata che un incendio si sarebbe potuto verificare una volta in 120 anni.

Finora invece abbiamo avuto cinque incendi in 20 anni, ovvero il rischio di uno ogni quattro anni.

Ciò sicuramente merita una valutazione più generale delle tendenze di rischio e delle possibili soluzioni.

Sembrerebbe che una soluzione possa essere costituita da un modello progettuale alternativo per i carri che trasportano camion, come quello in cui i camion sono al coperto, non sono soggetti alle correnti d'aria nel tunnel e sono situati in uno spazio attrezzato con Halon od altro equipaggiamento estintivo.

Se ciò dovesse richiedere dimensioni maggiori per il carro, allora l'operatore avrebbe l'opzione di modificare il modello incrementando il peso assiale, ovvero di ridurre il peso massimo dei camion al di sotto delle 44 tonnellate.

Io dubito che ciò ridurrebbe di molto i traffici, dal momento che so che la maggior parte dei camion che attraversano la Manica regolano il carico prima della pesa, ma vorrei vedere le cifre al riguardo”.

Lord Berkeley aggiunge che vi sono preoccupazioni secondo cui i sistemi di umidificazione in precedenza installati dal GETSA stanno causando allagamenti nel tunnel e solleva inoltre la questione che la catenaria è stata danneggiata dalle correnti d'aria laterali indotte dalle navette con i camion.

Quest'ultimo “è un fattore di cui solo recentemente sono venuto a conoscenza, e pertanto vi sarei grato se poteste esprimere commenti in ordine a quali prove ci siano che la Commissione Intergovernativa e l'Autorità per la Sicurezza se ne siano occupate”.

Resta da vedere se lo RFG o gli operatori dei treni diretti (la Eurostar, in particolare, ha ricevuto “un sacco di critiche” da passeggeri a causa di cancellazioni completamente al di fuori del suo controllo) riescano ad ottenere qualcosa a questo riguardo.

Se il GETSA venisse obbligato dalla Commissione Intergovernativa a “ripensarci” e finisse per emanare un “ordine di modifica” al proprio ultimo contratto relativo ai carri, potrebbe esserci una serie di problemi, dal momento che gli altri partecipanti alla gara potrebbero legittimamente sostenere che le specifiche sono state modificate in modo così sostanziale che debba essere organizzata una nuova gara europea.

Dopo una battaglia durata 4 anni, il GETSA è stata espulso dal mercato dell'attraversamento marittimo della Manica dalle autorità per la concorrenza britanniche (e ha avvertito di dover dismettere i traghetti della MyFerryLink su base esclusivamente patrimoniale).

Esso, tuttavia, è determinato ad incrementare la propria quota di mercato e a dare impulso alla propria attività con le navette di trasporto merci sino a 2 milioni di veicoli pesanti all'anno entro il 2020.

Nelle fasi di preparazione all'apertura del tunnel della Manica nel 1994, c'era stato un acceso dibattito in ordine al modello progettuale delle navette merci.

(da: worldcargonews.com, 31 Gennaio 2015)