Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
08:22 GMT+2
COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXIII - Numero 15 MAGGIO 2015
TRASPORTO FERROVIARIO
IL PROGETTO MARATHON APRE LA STRADA A TRENI MERCI PIÙ
LUNGHI
La lunghezza dei treni da tempo viene considerata come uno dei
principali limiti al miglioramento della competitività del
trasporto merci ferroviario in Europa e, malgrado qualche
miglioramento a livello locale negli ultimi anni, i problemi
derivanti dall'effettuazione di operazioni con treni merci in mezzo
ai servizi passeggeri su una rete per lo più risalente al 19°
secolo hanno limitato il potenziale per un incremento del carico
utile.
Tuttavia, vengono effettuate pressioni sempre maggiori affinché
si trovi una soluzione finanziariamente fattibile.
I treni merci lottano per la capacità sui corridoi-chiave
con i servizi passeggeri più rapidi e più frequenti.
Inoltre, c'è la necessità per la ferrovia di darsi
da fare per adeguarsi alla crescente capacità delle navi
portacontainer, molte delle quali sono adesso in grado di
trasportare oltre 14.000 TEU.
Ciò crea un problema per il trasporto nell'hinterland
perché solo un piccolo numero di porti può movimentare
navi così grandi, mettendo pressione sulle infrastrutture
stradali e ferroviarie a causa del numero in aumento di
movimentazioni da queste località.
I treni di maggiore lunghezza saranno pertanto una necessità
se si devono estendere attraverso la filiera distributiva i vantaggi
apportati da navi più grandi.
Nello scorso mese di settembre sono stati presentate in
occasione della mostra InnoTrans a Berlino le conclusioni di un
progetto di ricerca da 4,38 milioni di euro relativo ad operazioni
con treni merci più lunghi su linee convenzionali a traffico
misto.
Appoggiato dall'Unione Europea e da 17 partner del settore
ferroviario, il progetto triennale Marathon punta a convalidare le
prestazioni di treni merci lunghi 1.500 metri che viaggiano sino a
120 km/h in condizioni operative comuni.
Oltre ad esaminare la fattibilità tecnica di treni merci
lunghi 1.500 metri, il progetto cerca di appurare l'impatto
economico delle loro operazioni e le potenziali efficienze che
potrebbero essere generate.
L'obiettivo del Marathon è quello di una riduzione del
40% dell'uso della capacità di rete per tonnellata con
riduzione dei costi sino al 30% e consumo energetico per tonnellata
minore del 5%.
"Il Marathon è animato dall'esigenza di fare un uso
migliore di ciò che già abbiamo" spiega il
coordinatore del progetto Franco Castagnetti.
"Nessun governo dispone dei fondi per importanti spese in
infrastrutture di trasporto merci a breve termine, di modo che
occorre che guardiamo in modo diverso a ciò che abbiamo ora".
La concezione operativa del Marathon si basa sull'abbinamento e
lo sdoppiamento di due treni merci di lunghezza standard al fine di
ottimizzare l'uso della capacità nell'ambito di corridoi
trafficati, servendosi di trazione distribuita per consentire
operazioni con un solo macchinista.
Treni convenzionali provenienti da due punti di origine diversi
convergono in un piazzale di smistamento, dove vengono abbinati per
il viaggio alla volta di un secondo piazzale.
Qui i treni vengono sganciati e continuano alla volta delle loro
destinazioni come due o tre convogli convenzionali.
Quando i due treni vengono abbinati, la locomotiva interna od
unità di servizio viene controllata attraverso un
collegamento radio dalla locomotiva principale.
Il solo equipaggiamento aggiuntivo richiesto per l'operazione di
due treni affiancati viene installato sulle locomotive e non ci sono
modifiche da effettuare ai carri.
Il Marathon afferma che l'installazione dell'equipaggiamento
sulle locomotive è stata assolutamente senza problemi e
comprende appena tre componenti principali:
una unità di controllo radio che assicura le
comunicazioni fra le due parti del treno;
una unità di controllo dell'alimentazione distribuita che
funge da porta di connessione fra le due locomotive;
un sistema di trasmissione radio dei dati.
L'equipaggiamento di bordo del Marathon è compatto, cosa
che lo rende facile da installare, e non c'è alcuna necessità
di modifiche o certificazioni aggiuntive delle locomotive prima che
esse possano essere utilizzate in modalità di trazione
distribuita. Inoltre, nelle cabine delle locomotive non sono
necessari schermi aggiuntivi per l'interfaccia uomo-macchina.
Dopo i test di laboratorio e le analisi economiche, la fase
successiva è stata quella del collaudo della concezione su
linea principale. La prima corsa di collaudo ha avuto luogo il 18
gennaio dal piazzale di Sibelin nei pressi di Lione a Nîmes,
distante circa 300 km.
Tre convogli intermodali regolari Germania-Spagna effettuati
dalla Kombiverkehr sono stati formati nuovamente in due treni lunghi
750 metri, che sono stati agganciati assieme a Sibelin per formare
un convoglio lungo 1.476 metri, composto da 63 carri per un totale
di 3.309 tonnellate con due locomotive elettriche Alstom classe
37000 da 4,2 MW funzionanti in modalità di trazione
distribuita.
Un secondo treno di collaudo ha viaggiato il 12 aprile quando
due locomotive Vossloh Euro 4000 diesel da 3,2 MW, anche in questo
caso in modalità di trazione distribuita, ha trasportato un
treno intermodale lungo 1.524 metri con 72 carri per complessive
tonnellate 4.026 sulla stessa tratta.
È stato ritenuto che entrambi i collaudi siano riusciti:
i treni hanno viaggiato ad oltre 100 km/h per lunghi tratti del
percorso, costellato da sessione di frenata per testare la stabilità
del treno in una varietà di condizioni. I test hanno
dimostrato che i treni più lunghi sono stati assai stabili e
si è scoperto che le forze dinamiche sono state minori di
quelle indicate dai test di laboratorio.
Fondamentalmente, nelle simulazioni e nei collaudi sul campo il
Marathon ha dimostrato che i treni più lunghi sarebbero in
grado di frenare in sicurezza entro distanze di arresto standard in
tutti gli scenari operativi ed il progetto ha esaminato le forze di
compressione in un'ampia gamma di diversi tipi di carri e di
lunghezze del treno.
I carri intermodali della Kombiverkehr utilizzati nei collaudi
sulla linea principale hanno sopportato agevolmente forze di
compressione sino a 400 kN. L'abbinamento dei due treni è
stato completato in meno di 15 minuti nel primo test ed il Marathon
afferma che si potrebbero ridurre i tempi a 10 minuti.
Il Marathon identifica la riduzione della domanda di tracce
ferroviarie e macchinisti quali principali risparmi di costo
generati dai treni più lunghi e, anche se è probabile
che vi siano costi aggiuntivi correlati all'aggancio efficiente di
due treni, si dovrebbe considerare che essi sono piccoli rispetto
alla riduzione dell'equipaggio sul treno e dei costi
infrastrutturali.
"I treni più lunghi potrebbero richiedere un
approccio diverso da parte dei caricatori, ma se siamo in grado di
dirgli che essi condivideranno i vantaggi apportati da questa
riduzione del 30% dei costi, allora ci sarà un bel po' di
interesse da parte loro" afferma Castagnetti.
"Sono sicuro che la gente comincerà a cambiare idea
a livello aziendale sulle ferrovie quale opzione di trasporto se
saremo in condizione di offrire al mercato un sistema che offra
reali risparmi sui costi. Per molte imprese questo potrebbe essere
l'inizio di una opportunità di dirottamento modale a favore
della ferrovia.
I nostri partner hanno deciso di incrementare la propria spesa
in tal senso poiché essi credono di stare facendo qualcosa di
importante per il settore. È una soluzione che apporta
importanti risultati al mercato in un lasso di tempo relativamente
breve".
Anche se il Marathon dimostra che l'effettuazione di treni merci
lunghi 1.500 metri in condizione operative normali è
tecnicamente fattibile, il gruppo di lavoro del progetto riconosce
che l'effettuazione di operazioni con tali treni a livello
commerciale dipenderà dal superamento di un certo numero di
limiti infrastrutturali ed operativi.
Le lunghezze massime dei treni variano ampiamente in tutta
l'Europa, dagli appena 450 metri in alcune zone della Spagna ai 575
metri in Italia settentrionale ai 750 metri in Francia ed i vantaggi
completi dei treni più lunghi potranno essere realizzati
solamente se le lunghezze dei treni saranno armonizzate lungo gli
interi corridoi internazionali.
Si tratta di una questione di fondamentale importanza, dal
momento che la concezione Marathon è stata progettata
specificamente per i flussi internazionali.
È probabile che per le tratte più lunghe siano
richiesti investimenti e modifiche alle segnalazioni, che per alcuni
paesi potrebbero risultare difficili da finanziare completamente
mediante risorse proprie.
"Occorrono ulteriori studi a proposito delle ubicazioni
delle tratte più lunghe, che siano di 200 km, oppure di 40
km, o di lunghezze intermedie" afferma Armand Tubol,
coordinatore tecnico del progetto Marathon.
"Dobbiamo anche convincere i finanziatori del fatto che le
operazioni di treni merci più lunghi non comporteranno un
effetto negativo sui servizi passeggeri regionali". Per lo
sdoppiamento e la formazione dei treni presso i piazzali di
smistamento, sarà decisiva la puntualità. "Perché
ciò funzioni in pratica, occorre che i treni si incontrino al
momento giusto e questo potrebbe rivelarsi un problema"
dichiara Tubol.
I treni più lunghi richiederanno altresì un
approccio molto diverso alle operazioni nel contesto di un mercato
in cui fino adesso è stata posta assai maggiore enfasi sulla
concorrenza che sulla collaborazione.
Castagnetti nota come in altri settori dell'attività di
trasporto merci siano emerse collaborazioni finalizzate a trarre
vantaggio dalle potenziali efficienze operative e non ravvisa alcuna
ragione perché non possa realizzarsi nelle ferrovie. La SNCF,
una dei partecipanti al Marathon, ha indicato che potrebbe iniziare
ad effettuare operazioni con treni merci più lunghi, più
pesanti e più veloci con trazione distribuita a livello
commerciale all'inizio del 2016.
Secondo il Marathon il breve periodo per accedere al mercato
proposto dalla SNCF dimostra che le tecnologie utilizzate nel
progetto offrono il giusto livello di sicurezza e di maturità
per l'immediato impiego in ferrovia.
Avendo dimostrato che la trazione distribuita può offrire
significativi guadagni in termini di produttività sia per gli
operatori di trasporto merci ferroviario che per i gestori delle
infrastrutture, il progetto Marathon offre notevoli spunti di
riflessione per il futuro del trasporto merci ferroviario in Europa.
Anche se la sostenibilità tecnica dei treni lunghi 1.500
metri è fuori questione, le disparità fra le lunghezze
dei treni in tutta Europa opera contro l'implementazione commerciale
del progetto.
Inoltre, occorrerà che i gestori dell'infrastruttura
lavorino a più stretto contatto con gli operatori, in
particolare quelli transfrontalieri, per assicurare l'elevato
livello di puntualità che sarebbe necessario per abbinare e
sdoppiare in modo efficiente i treni con origini e destinazioni
multiple. Gli operatori stessi avranno bisogno di lavorare assieme
nonostante la scarsa dimestichezza reciproca per sbloccare le
inefficienze di questo metodo operativo.
Peraltro, se si potranno superare tali difficoltà, i
treni più lunghi potenzialmente offrono una soluzione
convincente per conseguire il dirottamento modale verso la ferrovia
in Europa.
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio Vietata la riproduzione, anche parziale, senza l'esplicito consenso dell'editore