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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXIII - Numero 30 GIUGNO 2015
PORTI
I PORTI ITALIANI PUNTANO A RECUPERARE LE IMPORTAZIONI
NAZIONALI PERDUTE A VANTAGGIO DEI RIVALI NORD-EUROPEI
I porti italiani hanno rinnovato la propria offensiva per
cercare di recuperare la quota di mercato delle merci
dell'hinterland europeo dai loro rivali nord-europei.
Parlando alla conferenza TOC Container Supply Chain
svoltasi la settimana scorsa a Rotterdam, Mike Cashman, direttore
commerciale del maggiore operatore terminalistico italiano Contship
Italia, ha affermato che la società ha concentrato le proprie
iniziative al fine di riprendersi i notevoli volumi di importazioni
italiane dall'Asia attualmente instradate su Rotterdam, nonché
che essa sta puntando ad espandere la propria quota nel mercato
svizzero.
"Ci sono un sacco di carichi italiani che vengono
instradati attraverso Rotterdam e noi vogliamo mettere nel mirino
quel segmento del mercato" ha detto Cashman ai margini della
conferenza.
"Esistono delle ragioni per cui i porti del paese hanno
perduto così tante quote di mercato.
La regione del Mediterraneo e l'Italia hanno una storica
reputazione di inefficienza e di burocrazia che occorre eliminare.
Esse sono radicate nel settore: non solo le linee di
navigazione, ma l'intero mercato.
Ciò detto, stiamo cominciando a vedere dei cambiamenti ed
il mercato si ritrova in un paradosso: i porti del nord sono
afflitti dalla congestione ed il mercato sta reclamando delle
alternative" ha dichiarato.
C'è, tuttavia, un certo numero di altre ragioni per cui i
caricatori continuano a favorire le porte d'accesso della fascia
settentrionale, non ultima delle quali è il fatto che le
linee di navigazione sono impegnate a riempire le grandissime navi
portacontainer (ULCVs) che comunemente fanno scalo presso i porti
nord-europei.
"I vettori stanno cercando di riempire tutte quelle grosse
navi" afferma Cashman, aggiungendo che la capacità a
bordo fra l'Asia ed il Nord Europa è - a 270.000 TEU alla
settimana - qualcosa come 2,2 volte maggiore rispetto ai 105.000 TEU
che effettuano operazioni fra l'Asia ed il Mediterraneo, per non
parlare dei circa 35.000 TEU che non vengono da nessuna parte nei
pressi dell'Italia dal momento che sono al servizio dei porti del
Mediterraneo Orientale e del Mar Nero.
Anche il fatto che le tariffe di nolo a pronti a lungo raggio
dall'Asia siano normalmente quasi il 25% più a buon mercato
per i porti del Nord Europa che per le destinazioni del Mediterraneo
- per quanto nello scenario attuale ciò significhi una
differenza di soli 70 dollari - conta ai fini della preferenza dei
caricatori per le porte d'accesso settentrionali.
"Dobbiamo essere prudenti quando si confrontano i costi,
perché ciò cui si dovrebbe guardare è il costo
da origine a destinazione e non solo l'elemento del nolo marittimo"
afferma Cashman, riferendosi ai maggiori costi intermodali relativi
alle distanze più lunghe.
"Se la distanza fra un porto e la destinazione finale è
inferiore a 500 km rispetto a quella di un altro porto, allora
dev'essere più a buon mercato in termini di trasporto
terrestre" ha detto.
C'è anche l'ulteriore fatto che l'aumento dei tempi di
viaggio attraverso il Nord Europa va ad aggiungersi in modo
rilevante al quantitativo di capitale circolante correlato alle
scorte.
La Spezia, principale porta d'accesso italiana della Contship
Italia, dispone di quattro scali settimanali Asia-Mediterraneo e
qualcosa come il 20% della produttività del porto deriva
dalle ULCVs, tanto che l'operatore ha approntato un piano
d'investimento che prevede l'incremento della capacità del
porto - noto per la presenza di strette limitazioni di natura fisica
che significano che il 35% dei suoi volumi parte per ferrovia - sino
a 2 milioni di TEU entro il 2020 rispetto al suo attuale livello di
1,2 milioni di TEU.
La società ha altresì investito in modo cospicuo
nei propri collegamenti con l'hinterland, gran parte dei quali
investimenti è stata indirizzata allo sviluppo dell'hub
ferroviario dalla capacità di 300.000 TEU di Melzo, nei
pressi di Milano, che dispone di 24 servizi alla settimana e "ospita
la più grande concentrazione di servizi ferroviari da Milano
a Rotterdam".
Esso effettua ora servizi propri di trazione ferroviaria e ha un
parco camion nel paese di 350 unità.
Lo hub ha recentemente lanciato un nuovo servizio intermodale da
Melzo allo hub svizzero di Basilea, con sei viaggi andata e ritorno
alla settimana nello sforzo di estendere il proprio hinterland
offrendo ai potenziali caricatori tempi di viaggio più
rapidi.
"Ad una nave occorrono 30 giorni di navigazione per andare
da Singapore a Rotterdam e la tratta interna poi richiederà
da due giorni ad una settimana a seconda della modalità,
mentre ad un container consegnato a Basilea via La Spezia e Melzo
occorrono 31 giorni al massimo" è stato detto.
Alcuni caricatori stanno già scegliendo nuovamente questa
piazza.
Un paio di settimane fa quotidiani locali avevano riferito che
l'IKEA ha siglato un accordo con Genova e La Spezia per dargli la
priorità rispetto ai propri carichi.
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