C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIII - Numero 31 DECEMBRE 2015

STUDI E RICERCHE

AUMENTA LA FLOTTA CONTAINERIZZATA INATTIVA

I vettori stanno intensificando la propria attività di ritiro della capacità ed a novembre si è assistito ad un grosso aumento del numero di portacontainer inattive.

Le dimensioni della flotta inattiva si sono gonfiate del 52% da ottobre a novembre fino a raggiungere i 900.000 TEU, il maggiore totale mensile dall'inizio del 2010 in seguito al crollo del mercato del 2009.

Il tonnellaggio inattivo adesso rappresenta il 4,6% della flotta mondiale, che è ancora in qualche modo lontano dall'apice dell'11% circa visto alla fine del 2009.

Per chiarire, la Drewry classifica una nave come inattiva quando è stata ferma per un minimo di 14 giorni.

I cosiddetti viaggi mancati non contano perché queste navi continuano a salpare senza fare scalo nei porti, di modo che esse possono essere facilmente reinserite negli orari.

L'ultima impennata mensile è stata indotta dal numero maggiore di navi delle classi più grandi messe in disarmo.

La Drewry ha conteggiato complessivamente 31 navi inattive da 8.000 TEU ed oltre alla data del 16 novembre, compreso un gigante da 18.000 TEU.

L'inattività di beni patrimoniali così grandi non viene decisa alla leggera, ma le crescenti dimensioni di questo settore dimostrano come i vettori abbiano capito che la navigazione a bassa velocità e le partenze mancate siano insufficienti di per se stesse a far fronte al problema dell'eccesso di capacità nei traffici est-ovest.

Le ragioni che sottostanno all'ultimo ingrandimento dimensionale della flotta inattiva sono di conoscenza comune: domanda fiacca, eccesso di capacità e tariffe di nolo ultra basse.

Ciò che è più difficile da giudicare è quante altre navi dovranno essere parcheggiate al fine di ribaltare la situazione.

Come menzionato in precedenza, la flotta inattiva aveva raggiunto il suo apice nel 2009 quando qualcosa come 1,4 milioni di TEU di capacità navale, che allora rappresentavano l'11% della flotta mondiale, era stata messa in disarmo.

Tuttavia, anche se l'attuale situazione presenta qualche somiglianza con il 2009, ci sono differenze più fondamentali.

L'inattività su larga scala del 2009 era stata la risposta ad un crollo della domanda causato dalla crisi finanziaria globale, mentre i problemi odierni sono più autoindotti.

I traffici containerizzati attualmente sono perlomeno ancora in crescita, per quanto in modo anemico, ma il vero problema oggi è costituito dalle enormi aggiunte alla flotta containerizzata che hanno fatto sì che l'offerta superasse la domanda in ognuno degli ultimi quattro anni.

Tornando al 2009, i vettori erano stati troppo lenti a reagire alla recessione o non erano andati abbastanza a fondo con i tagli alla loro capacità per evitare che il settore registrasse perdite operative annue nell'ordine di 17-18 miliardi di dollari USA.

Essi peraltro erano stati abbastanza furbi da agevolare gradualmente la reimmissione di navi nelle operazioni quando la domanda inaspettatamente era tornata ad oltranza l'anno successivo, comportando profitti da record per il settore pari a circa 20 miliardi di dollari USA.

I problemi dei vettori oggi derivano in misura maggiore dal lato dell'offerta più che da quello della domanda.

Data l'ordinazione di più navi grandi, la Drewry al momento prevede che il settore dovrà sopportare almeno tre anni di eccesso di capacità e, poiché ci si aspetta che la domanda risalga solamente in modo modesto nel corso del periodo in questione, i vettori avranno a che fare con l'inattività più a lungo al fine di rimettere a posto le cose.

La domanda successiva è: quando si andrà a fondo con i tagli relativi all'inattività?

Le tariffe di nolo sono attualmente molto vicine al punto basso in cui erano al minimo del 2009, cosa che potrebbe suggerire che le linee di navigazione agirebbero con saggezza se apportassero riduzioni simili alla capacità del sistema, se non ci fosse la considerazione che il quantitativo rimosso si era dimostrato insufficiente ad arginare il flusso di bilanci in rosso.

Riportare indietro la flotta inattiva all'11% della flotta complessiva richiederebbe il fermo di almeno un altro milione di TEU in aggiunta ai 900.000 TEU attualmente all'ancora.

Ciò è probabilmente eccessivo.

L'obbligo di tagliare la capacità era maggiore nel 2009 dal momento che i vettori stavano subendo una emorragia di liquidità così veloce da portare molti di loro vicini al fallimento, mentre ora la maggior parte è stata in grado di ricavare un profitto persino fino al terzo trimestre, sebbene probabilmente la situazione cambierà quando arriveranno i risultati del quarto trimestre.

(da: hellenicshippingnews.com, 11 dicembre 2015)