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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXV - Numero 31 LUGLIO 2017
PORTI
RIPENSARE LE OPERAZIONI CON CHIATTE È ESSENZIALE PER
ALLEVIARE LA CONGESTIONE AD ANVERSA E ROTTERDAM
Importanti cambiamenti culturali e strutturali sono necessari
per riuscire ad alleviare la grave congestione delle chiatte ad
Anversa e Rotterdam.
Gunther Ginckels, proprietario della ditta di consulenze
marittime SeasC4U, ha dichiarato a The Loadstar che la colpa
dei ritardi presso i porti europei è da attribuirsi al
frammentato settore del trasporto su chiatte che è in balia
degli operatori di terminal interni.
Sequenze sparse di carico e scarico insufficienti sono la norma
nella regione, ha aggiunto.
I commenti di Ginckels si riferiscono al fatto che Rotterdam ha
annunciato che i propri risultati produttivi di metà annata
per il 2017 sono cresciuti del 9,3% su base annua sino a raggiungere
i 6,66 milioni di TEU, cosa che probabilmente metterà
ulteriore pressione sugli operatori logistici dell'hinterland.
"Si sta assistendo a situazioni in cui il 30% (a Rotterdam)
o il 40% (ad Anversa) delle chiatte arrivano con 60-75 contenitori
per i terminal marittimi a lungo raggio, malgrado abbiano una
capacità di 200-300 TEU" afferma Ginckels.
"Ciò avviene a causa della natura frammentata delle
operazioni su chiatta e perché la caricazione è
concentrata sulle esigenze dei terminal interni e non sui requisiti
di scarico dei porti".
Ci sono oltre 7.000 chiatte sulle idrovie dell'Europa
settentrionale, delle quali grosso modo il 70% è costituito
da operazioni "a conduzione familiare" con tre chiatte o
meno per impresa.
Questo equivale a circa 1.600 operatori di chiatte.
Secondo Ginckels, questi piccoli operatori non hanno alcun
contatto diretto con i proprietari dei carichi e vengono invece
messi sotto contratto dai terminal interni o da broker che cercano
di spremere il meglio da loro.
"Monopolizzando il settore, i broker e gli operatori
interni possono inoltrare richieste agli operatori indipendenti di
chiatte, compreso l'uso dei loro terminal e delle loro chiatte"
afferma Ginckels.
"Pertanto, si hanno casi in cui le chiatte sostano presso i
terminal per raccogliere appena quattro o cinque contenitori e poi
devono spostarsi ad un altro terminal per raccogliere la serie
successiva di container".
Riferendosi alla MSC, di gran lunga il maggiore vettore
marittimo di Anversa, Ginckels afferma che la linea di navigazione
presenta circa 830 chiatte che generano 67.000 movimentazione presso
il suo terminal di Anversa ogni mese: grosso modo 28 al giorno e
ciascuna di loro richiede una media di 80 movimentazioni.
In realtà tuttavia, afferma Ginckels, il 76% delle
chiatte carica meno di 50 contenitori ed il 40% ne carica meno di
15, non riuscendo così a generare alcuna economia di scala.
Di conseguenza, gli operatori portuali sono stati messi in
difficoltà perché ad essi si richiede un quantitativo
sproporzionato di forza lavoro, rispetto al valore operativo, per
lavorare le chiatte.
"Ai terminal sembra mancare il coraggio di recuperare
questi costi, poiché per farlo bisognerebbe che essi si
rivolgessero alle compagnie di navigazione e le linee di navigazione
containerizzate" sostiene Ginckels.
"Esse sono loro clienti e sembra esserci qualche timore che
addebitandogli i costi appropriati correlati alle operazioni con
chiatte potrebbero perdere i clienti.
Esistono dei modi per affrontare questi problemi, tuttavia, come
incrementare il personale portuale, ma questo presenta le sue
problematiche: ad esempio, il costo sociale dei lavoratori in uscita
dal lavoro" continua.
"Mi piacerebbe anche vedere che i porti imponessero un
compenso minimo forfettario per 30 contenitori, con una scala
scorrevole per i container aggiuntivi che renderebbe più
redditizio per gli operatori apportare altri contenitori".
Il Rotterdam World Gateway ha recentemente imposto una
limitazione alle operazioni delle chiatte che coinvolgano 15
contenitori o meno.
Ginckels sostiene inoltre che i vettori marittimi a lungo raggio
potrebbero contribuire ad agevolare i flussi interni mediante
l'adozione di un approccio di partenariato più costruttivo
con i terminal.
"Concordando unicamente contratti per un solo anno -
piuttosto che impegnarsi per accordi pluriennali - i vettori non
riescono ad infondere ai vettori la fiducia per investire in
equipaggiamenti od appropriate infrastrutture di sviluppo.
Le gru post-panamax non possono essere acquisite con contratti
da un solo anno, e certamente non nel numero richiesto per
movimentare le nuove navi portacontainer di grandissime dimensioni,
e tutto questo ha pesanti conseguenze in termini di ritardi".
Tuttavia, Ginckels è stato svelto a notare che questo non
è vero per tutti i vettori, citando la Maersk e la MSC come
due operatori che possiedono i propri terminal e sono in grado d
impegnarsi in contratti pluriennali.
"Poiché Anversa è il principale hub della
MSC, sta facendo il possibile per sviluppare un'intermodalità
sostenibile investendo seriamente in strutture ed impostazioni
adatte alle chiatte.
La Maersk sta facendo lo stesso a Rotterdam presso le proprie
strutture della APM Terminals nel Maasvlakte II.
Questo contribuirà a ridurre la congestione delle
chiatte, ma ciò che occorre veramente è che tutte le
parti si siedano ad un tavolo per stabilire un modo per lavorare
assieme in maniera efficace" ha dichiarato.
"Gli operatori di chiatte ed i terminal devono concordare
regole minime per i contenitori, l'uso di banchine dedicate e
finestre fisse di ormeggio per tutti gli operatori".
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