C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXVI - Numero 15 APRILE 2018

TRASPORTO FERROVIARIO

L'ATTRAVERSAMENTO DELLA FRONTIERA A MALZEWICZE-BREST È IL PRINCIPALE COLLO DI BOTTIGLIA SULLA NUOVA VIA DELLA SETA

Anche se i volumi sulla Nuova Via delle Seta stanno rapidamente aumentando, la tratta presenta anche alcuni seri colli di bottiglia, come quello dell'attraversamento della frontiera a Malzewicze-Brest che collega la Polonia alla Bielorussia sulla tratta ferroviaria più in voga fra Europa e Cina.

Questa è stata una delle principali conclusioni in occasione dell'evento "Silk Road Summit, Gateway Poland", svoltosi a Wroclaw la settimana scorsa.

"Quando il collegamento ferroviario fra Europa e Cina venne in origine introdotto quale alternativa fattibile al trasporto merci stradale e marittimo, i tempi di viaggio proposti erano stati calcolati in nove giorni" ha detto Krzysztof Szarkowski, direttore intermodalità e ferrovia della DHL Freight.

Al momento attuale, un viaggio da Duisburg in Germania a Chongqing sulla costa orientale della Cina richiede dai 14 ai 16 giorni.

Si tratta di tempi di viaggio impressionanti, considerando che al primo treno su questa tratta occorsero 25 giorni per raggiungere la propria destinazione.

Tuttavia, essi non sono quelli che si supponeva potessero essere.

I ritardi alla frontiera sono il motivo principale dell'allungamento dei tempi di viaggio e molti concordano sul fatto che l'attraversamento frontaliero di Malzewicze-Brest rappresenta il principale collo di bottiglia.

Nel corso di un viaggio regolare, i treni aspettano alla frontiera da due a tre giorni.

Facilmente poi diventano cinque, mentre i tempi di attesa possono anche estendersi per settimane.

"So di una società che al momento deve subire un ritardo di tre settimane" afferma Juliusz Skurewicz dell'Associazione Polacca degli Spedizionieri di Merci Internazionali.

"Il ritardo medio nei traffici polacchi di trasporto merci ferroviario nel 2017 ha superato le dieci ore; abbiamo assistito ad una puntualità media del 34%.

Si tratta di risultati scarsi".

Infrastrutture o gestione

Le infrastrutture inadeguate da tempo vengono additate quale causa comune del collo di bottiglia sull'essenziale corridoio.

"Occorre che la Polonia investa in più attraversamenti frontalieri al fine di agevolare i traffici al posto di frontiera di Malzewicze-Brest" dichiara Maciej Mastalerski, direttore generale della InterRail Poland.

Il paese è il maggiore beneficiario del CEF (Strumento per Collegare l'Europa), dato che la PKP PLK (Polskie Linie Kolejowe), il gestore nazionale polacco delle infrastrutture ferroviarie, ne riceve la quota maggioritaria - 66 miliardi di euro - per migliorare le infrastrutture nazionali.

"Questa è solo la prova che c'è una comprensione condivisa dell'importanza di tale infrastruttura" sostiene Skurewicz.

Ma secondo Szarkowski esiste un problema di tipo organizzativo più che di tipo infrastrutturale.

"Ci sono quattro terminal, ciascuno dei quali dispone della capacità di movimentare dieci treni al giorno.

Alcuni di loro ne movimentano solo uno o due quotidianamente; altri non movimentano del tutto traffico euroasiatico".

Il suo parere è stato ribadito quando Peter Plewa, consigliere di amministrazione del Duisport, ha mostrato un grafico della struttura dal lato di Malzewicze del confine.

"Esso appare proprio come qualsiasi altri importante terminal ferroviario.

C'è abbastanza spazio per l'effettuazione delle operazioni, ma se le operazioni non vengono gestite con efficienza non verranno migliorate" ha detto.

Procedure doganali

"I funzionari doganali ai due lati del confine non comunicano nella stessa lingua o non adottano le stesse procedure amministrative" continua Plewa.

Infatti, le società logistiche si riconoscono nelle storie di terribili procedure transfrontaliere in cui la documentazione è spesso "non corretta".

"Ad esempio, ci può essere difformità nel quantitativo di carico, talvolta nella terza cifra dopo la virgola.

La terza cifra dopo la virgola non è realmente importante, anche se non per loro.

Si tratta giusto di stabilire chi ha ragione, solo per mettersi in mostra".

La digitalizzazione potrebbe mettersi al servizio delle procedure doganali e tuttavia attualmente non vengono presi impegni nel senso di tali sviluppi.

"Come spedizionieri riceviamo la documentazione relativo al carico per posta elettronica, prima di effettuare il viaggio.

Ma siamo ancora alle prese con tali questioni.

Ci sono molte società diverse e vi sono coinvolte molte ferrovie diverse.

Non c'è una soluzione facile" afferma Mastalerski.

Procedure semplificate

Oltre alle dogane, altri fattori contribuiscono all'allungamento dei tempi di viaggio.

"Si prenda ad esempio lo smistamento" afferma Plewa.

"Chi gestisce la procedura di smistamento?

La società proprietaria dei carri.

Ci sono molte società diverse, che effettuano tutte operazioni con carri privati propri.

Se si potesse neutralizzare tale procedura, la movimentazione dei volumi potrebbe incrementarsi del 20-30%" sostiene.

Con il coinvolgimento di così tante parti, sorge l'interrogativo in ordine a chi potrebbe davvero cambiare la situazione allo scopo di migliorare i tempi di viaggio alla frontiera.

Questa è una bella domanda, afferma Szarkowski, avvalendosi di un esempio in cui una soluzione sotto forma di scanner fino adesso non ha comportato alcun miglioramento.

"Si supponeva che essa avrebbe facilitato le procedure doganali e, tuttavia, non è cambiato nulla.

I treni vengono ancora fermati dalla dogana ed aspettano ore ed ore a causa della stessa procedura che potrebbe essere svolta dallo scanner, solo perché il gestore dell'infrastruttura ha deciso che il treno deve fermarsi in quel punto.

Si aggiunga che la fermata doganale dal lato polacco del confine è lunga 900 metri, sebbene i treni provenienti dai paesi della C.S.I. siano lunghi 1.200 metri.

Questi treni devono essere smistati in questo punto.

Ma se venissero portati direttamente allo scanner e da lì al terminal, non ci sarebbe bisogno di dividere i treni".

Aspettative

Secondo Mastalerski, ci sono poche possibilità che qualcosa cambi nell'immediato futuro.

"Noi effettuiamo operazioni presso questo attraversamento di frontiera da 26 anni e da allora nulla è cambiato".

A suo giudizio, la sola soluzione di attraversamento frontaliero alternativo consisterebbe nel trasportare un volume molto maggiore di merci passando per la Polonia.

In questo senso, sostiene, la tratta di Kaliningrad ha un grande potenziale.

L'enclave russa è situata fra la Polonia e la Lituania e reinstrada i treni merci su un viaggio di 9.559 km attraverso la Lituania per continuare sulla ferrovia Transiberiana attraverso Bielorussia, Russia e Kazakhistan.

Skurewicz è più ottimista circa il potenziale dell'attraversamento frontaliero di Malzewicze-Brest.

"C'è sicuramente del lavoro da fare per migliorare la situazione" spiega.

Quale associazione di spedizionieri di merci, il suo ente è impegnato in tale sviluppo.

"Ovviamente, il terminal attuale non rappresenta una soluzione per i grandi volumi movimentati presso questo attraversamento frontaliero: questi richiedono un terminal più moderno e sviluppato".

(da: railfreight.com, 29 marzo 2018)