C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXVI - Numero 15 SETTEMBRE 2018

PORTI

I PORTI RO-RO DEL REGNO UNITO SONO "DRAMMATICAMENTE IMPREPARATI ALLA BREXIT"

I porti ro-ro del Regno Unito come Dover sono "drammaticamente impreparati alla Brexit" e potrebbero dover affrontare il caos se le regole del cosiddetto ROW (Resto Del Mondo) dovessero applicarsi dopo la Brexit alle ispezioni delle importazioni di alimentari dall'Unione Europea, avverte l'amministratore delegato della UKWA (United Kingdom Warehousing Association).

Peter Ward ha spiegato che non esistono strutture per l'ispezione presso i porti ro-ro come Dover, né ci sono il tempo o lo spazio per realizzarne qualcuna prima dell'uscita dall'Unione Europea in programma per marzo 2019.

A suo dire, ciò potrebbe comportare ritardi senza precedenti in porto.

"A prescindere dalla forma finale della Brexit - 'nessun accordo', Brexit 'dura' o Brexit 'morbida' - ci aspettiamo un'interruzione delle filiere distributive di alimentari.

Le forze di mercato allevieranno il rischio di ritardi mediante la detenzione di più scorte vicino ai consumatori nel Regno Unito, cosa che potrebbe rappresentare a lungo termine una buona notizia per il settore del magazzinaggio, ma a partire da marzo 2019 semplicemente non ci saranno capacità sufficiente né infrastrutture per farvi fronte".

Ward sostiene che per lo sviluppo delle infrastrutture necessarie ci vorranno anni e notevoli investimenti ed illustra la situazione portando ad esempio una struttura presso il London Gateway, un impianto da 19.000 m2 a temperatura multipla ed allo stato dell'arte costruita ad hoc con 22 porte di carico e sufficiente energia per attaccare alle prese centinaia di contenitori reefer.

"Il 44% di quello che mangiamo arriva a Dover dall'Unione Europea, vale a dire l'equivalente di 1.000 camion al giorno attraverso il porto su traghetti o via tunnel" afferma Ward.

"Se ci accingiamo a prendere davvero il controllo delle nostre frontiere, come si ispezioneranno questi prodotti alimentari in coerenza con le regole del ROW a partire da marzo 2019 è una questione delicata, specialmente perché il porto di Dover non dispone di alcuna di tali strutture come quelle del London Gateway, né delle prese elettriche necessarie nei punti per alimentare i veicoli a temperatura controllata.

Il solo modo per mantenere al freddo gli alimentari mentre sono in attesa dell'ispezione sarà quello di tenere accesi i motori diesel, che costano più denaro e hanno un cattivo impatto sull'ambiente".

Sebbene il London Gateway sia stato realizzato per i traffici non provenienti dall'Unione Europea, quale porto containerizzato è stato progettato per soddisfare i requisiti del futuro.

Anche così, Peter Ward sottolinea che non vi è nulla che ricordi i "traffici senza attriti" al London Gateway o altrove.

Di conseguenza la UKWA, per conto del settore del magazzinaggio del Regno Unito, sta chiedendo un'iniziativa urgente da parte del governo affinché riconosca le suddette problematiche e vi dia una risposta.

"Noi proponiamo che il governo prenda in considerazione un cambiamento della normativa per consentire le ispezioni dei prodotti alimentari nei locali all'interno del paese" afferma Ward.

"Attualmente le ispezioni devono essere effettuate all'interno del perimetro portuale, ma chiaramente questo dopo la Brexit sarà poco pratico.

Tale cambiamento apporterà agli associati alla UKWA e ad altri l'opportunità di adattare i locali esistenti per accogliere le strutture di ispezione e di mettere in funzione la necessarie capacità più alla svelta".

Ward ammette che, dati i volumi interessati, occorrerebbe che l'ubicazione delle strutture venisse prevista in prossimità sia delle centrali elettriche che di manodopera sostenibile, cosa che a sua volta innescherebbe altre preoccupazioni.

"La questione è come verrà trovato il punto di equilibrio fra la politica di programmazione nazionale, devoluta alle autorità locali, e la resistenza dei residenti locali agli sviluppi di magazzini per la grande distribuzione sulla porta di casa contro la necessità di continuare a nutrire il paese".

Ward ha aggiunto che l'UKWA si sta consultando con il governo e sta fornendo i riscontri dei propri associati rispetto a tutte queste problematiche, "rendendo noti i dettagli necessari a consentire la formulazione di una coerente ed efficace politica da qui in avanti".

Aggiunge poi: "La UKWA è qui per aiutare il governo a capire il punto di vista del settore su quale impatto la Brexit probabilmente comporterà, in particolare in ordine alle filiere distributive alimentari.

Nel contempo, stiamo avvisando i nostri associati di prepararsi ad una Brexit "senza accordo" e le 300.000 aziende che attualmente commerciano con l'Unione Europea di classificare le merci solo attraverso il codice doganale unificato UCC (Unified Customs Code), chiedere dilazioni e trovare soci ed associazioni di categoria che possano aiutarli a prepararsi ai tempi turbolenti che ci attendono".

Al momento della redazione dell'articolo, nessuno presso il porto di Dover aveva risposto alle domande poste al riguardo da Lloyd's Loading List.

Tuttavia, come lo stesso Lloyd's Loading List aveva riferito in precedenza, nel caso di una Brexit "senza accordo" le fonti portuali che erano state ragguagliate circa le idee del governo del Regno Unito si aspettano che quest'ultimo "farà passare l'onda d'urto dei camion attraverso" i porti britannici dei traghetti più o meno come fanno ora, con controlli materiali minimi, consentendo che ogni necessario sdoganamento venga condotto all'interno del paese.

La speranza è che questi passi possano impedire una crisi di congestione presso le fondamentali strutture ro-ro come HolyHead e Dover, cosa che molti nel settore ritengono sia un rischio reale a meno che la Gran Bretagna e Bruxelles pervengano ad un accordo funzionale riguardo all'abbandono dell'Unione Europea da parte del Regno Unito.

Solo l'1-2% dei camion in entrata attualmente sono soggetti ad un qualche tipo di controllo, per lo più per evitare la potenziale tratta di essere umani o il contrabbando di sigarette, ovvero solo in presenza di specifiche informazioni.

Il migliore esito, ritiene la maggior parte degli addetti al settore portuale, sarebbe una composizione negoziata che dia al Regno Unito almeno i principali benefici che derivano dall'appartenenza all'unione doganale dell'Unione Europea.

Anche se c'è poco entusiasmo apparente per lo sdoganamento interno, che probabilmente implicherebbe l'uso di doganieri il cui costo ricadrebbe sui consegnatari, esso almeno impedirebbe lo scenario peggiore.

Nondimeno, consentire l'espletamento dello sdoganamento all'interno del paese non tiene conto della sempre maggiore necessità di ispezioni per gli alimentari ed i fitosanitari nel caso di una Brexit senza accordo, notano gli osservatori della logistica, come evidenziato dalle preoccupazioni dell'amministratore delegato della UKWA Peter Ward.

Le discussioni sono iniziate dopo che il ministro britannico alla Brexit Dominic Raab la scorsa settimana ha varato la prima serie di quelle che alla fine saranno le cosiddette 70-80 note tecniche, che illustrano come il governo si occuperà del possibile scenario di una Brexit senza accordo.

Gli esportatori sono stati avvisati che nel caso di una Brexit senza accordo i traffici tornerebbero a ricadere sotto i termini della World Trade Organization e che potrebbe essere più semplice per loro assumere un broker doganale, uno spedizioniere od un fornitore di logistica per occuparsi delle pratiche burocratiche.

Poiché ci si aspetta che il Regno Unito adotti un approccio pragmatico nel caso di una Brexit senza accordo, le preoccupazioni immediate riguardo alle frontiere potrebbero essere maggiori dal lato dell'Unione Europea.

Come già riportato da Lloyd's Loading List, la Commissione Europea ha posto in essere un piano per il dopo-Brexit che propone la revisione del "corridoio di trasporto Mare del Nord-Mediterraneo" che collega l'Irlanda con il Regno Unito, il Benelux e la Francia per incorporarvi i collegamenti diretti di trasporto marittimo fra Dublino e Cork e porti come Zeebrugge, Anversa e Rotterdam.

Sebbene non dichiarato esplicitamente, si pensa che il piano sia stato motivato dalle preoccupazioni della Commissione nella prospettiva di una seria congestione camionistica in Francia se venissero introdotti controlli doganali per l'attraversamento della Manica nel caso di una Brexit "dura", oltre al rischio di scioperi da parte dei portuali francesi.

Attualmente, la stragrande maggioranza delle importazioni ed esportazioni irlandesi da e per l'Unione Europea passano dall'attraversamento della tratta Dover-Calais.

Le iniziative della Commissione Europea per reindirizzare le filiere distributive irlandesi attraverso i porti belgi ed olandesi per aggirare i porti del Regno Unito e della Francia sono state duramente criticate dagli autotrasportatori del Regno Unito.

Rod McKenzie, direttore generale politiche ed affari pubblici della RHA (UK Road Haulage Association), ha detto che la Dover-Calais è la rotta principale e consolidata delle merci dell'Unione Europea dirette in Irlanda e gli autotrasportatori irlandesi dovrebbero reinventare le proprie filiere distributive se questo dovesse cambiare, cosa che essi probabilmente non vorrebbero fare.

"È già abbastanza difficile esercitare l'attività di autotrasporto e dover effettuare operazioni in filiere distributive che richiedono la tempestività senza ritrovarsi ostacoli fra i piedi posti da burocrati che non capiscono questa attività" ha dichiarato.

"E questo è proprio quello che succede nella presente situazione".

Tornando alle iniziative del settore dell'autotrasporto del Regno Unito per prepararsi alla Brexit, McKenzie ha rivelato che alla RHA è stato detto in occasione dei recenti incontri con i ministri del governo del Regno Unito "di non preoccuparsi e che tutto quanto sarebbe andato bene" dal momento che il Regno Unito si aspetta un ammorbidimento dell'ultimo minuto dei negoziatori dell'Unione Europea.

"Ma questo non vale se si sta conducendo un'attività" sostiene McKenzie.

"Vogliamo vederne le prove: veri accordi concreti.

C'è un sacco di esibizionismo da parte dei negoziatori del governo del Regno Unito e dell'Unione Europea.

C'è solo bisogno che adesso procedano sul serio".

Aggiunge McKenzie: "Dal punto di vista dell'autotrasporto, tralasciando le opinioni politiche circa la Brexit, le cose importanti che ci occorrono sono frontiere fluide e l'assenza di controlli doganali che fanno perdere tempo e che causano ritardi.

Le conseguenze della mancata attuazione di tali misure sono code di camion lunghe 20 miglia nei centri abitati ad entrambi i lati della Manica ed il fatto che la gente non avrà le sue fragole fresche.

Il rischio c'è; chiunque può vedere il pericolo.

Ma le trattative concrete su tali questioni devono ancora iniziare ed il tempo stringe.

E questo è incredibilmente frustrante".

(da: lloydsloadinglist.om, 30 agosto 2018)