SEA Europes invite à exploiter les négociations sur l'accord TTIP pour ôter les barrières à l'entrée des produits navals européens dans le marché USA



À l'occasion des négociations en cours entre Union Européenne et USA sur l'accord TTIP (Partenariato transatlantique pour je commerce et les investissements) conduite avec l'objectif d'ôter les barrières commerciales dans beaucoup de secteurs économiques, SEA Europes, l'association de l'industrie navale européenne qui est née de la fusion du Community of European Shipyards Associations (CESA) et de l'European Marine Equipment Council (EMEC) ( du 6 juin 2012), il a manifesté aux politiciens européens et aux parties impliquées dans les négociations ses préoccupations sur Jones Act, la loi américain qui règle le transport maritime de cabotage, réglementation qui - il a expliqué l'association - limite le libre-échange du transport maritime.

SEA Europes s'est rappellée de que Jones Act prévoit que toutes les navires marchands qui transportent des marchandises parmi les ports des Etats Unis soient construites dans les USA, soient de propriétés et actionnées de citoyens des Etats unis et soient enregistrés sous le drapeau USA. La loi s'applique à toutes les bateaux qui actionnent parmi deux ports des Etats Unis.

Pour SEA Europes, les dispositions de la règle américaine sur le cabotage qui méritent majeure attention sont qui impose que les bateaux qui actionnent dans le domaine de Jones Act pas elles soient réparées ou converties des chantiers navals etrangers et de celle-là sur la base dont si un bateau Jones Act est envoyé prés d'un chantier naval étranger pour travaux de réparation, ou pour l'installation de quelques équipements, des tels travaux sont sujets à déclaration et au paiement d'un droit du 50% à l'acte du retour du bateau dans les Etats Unis.

L'association européenne a mis en évidence que si d'un coté des règles restrictives sont appliquées même à autres modalités de transport comme le transport aérien, celui ferroviaire et le cammionage, de l'autre n'existe pas quelque obligation de construction dans les USA pour les moyens utilisés dans les Etats Unis des autres modalités de transport.

L'association a expliqué que Jones Act a eu donc l'effet d'empêcher à l'industrie de la construction navale européenne, d'inclus ces de réparation et entretien naval, de vendre des bateaux à employer dans les eaux américains. Même si quelques producteurs européens d'équipements navals sont réussis à vendre quelques produits aux constructeurs navals des Etats Unis - il a remarqué SEA Europes - la seconde disposition de Jones Act les empêche d'offrir des appareillages navals complétés plus vastement dans les Etats Unis parce que j'emploie de composantes étrangers pour la construction des bateaux est absolument limé. À l'contraire - il a souligné SEA Europes - Union Européenne il n'exclut pas les producteurs navals des Etats Unis ou d'autres Pays. « Cette forme extrême de protectionnisme de la part des Etats Unis - il a dénoncé l'association européenne - contraste avec les générales intentions de liberalizzazione des échanges des deux partenaires commerciaux ».

SEA Europes s'est rappellée de que dans le cours des dernieres année différentes lobbies dans les Etats Unis ils ont tenté sans passé modifier ou d'obtenir des partielles exemptions de quelques dispositions de Jones Act et que même à niveau international les efforts menés de OCSE, du World Trade Organization et du North American Free Trade Agreement (MAZOUT) pour abroger ou modifier Jones Act n'ont pas été encore couronnés de passé.

La principale critique de l'industrie maritime de l'EU dans les comparaisons de Jones Act est la grave distorsion de conteste compétitif international et SEA Europes a souligné qu'en outre, en étant une règle protezionista, Jones Act a diminué la compétitivité des producteurs et des opérateurs des Etats unis et a créé un marché monopolisateur. L'association européenne a mis en évidence que la réglementation américaine a déterminé une élévation du coût des nouveaux bateaux construits dans les USA et une contraction de cote de marché des constructeurs américains : actuellement - il a constaté l'association - le bateau plus coûteux au monde est Liberty Bay, un navire-citerne Aframax de 115.000 tonnes de portée brute construite pour actionner dans le domaine des trafics Jones Act le coût de construction duquel est monté à 184.7 millions de dollars. « En Europe - il a observé SEA Europes - un bateau semblable peut être construit pour des soleils 51 millions de dollars », comme il s'est produit avec quatre heures Aframax de 112.700 tpl en construction en Roumanie de la part de Daewoo-Mangalia pour le grec Tsakos. « En outre - il a poursuivi l'association européenne - les bateaux commerciaux des Etats unis construits dans les USA ont un coût quatre ou cinq fois majeur par rapport à celui dans les nations qui sont les principaux constructeurs navals, comme la Corée du Sud et le Japon. Selon le Shipping Intelligence Network, à Japon le coût de construction pour tonne est de 769.80 dollars pendant que dans les Etats Unis il est de 9.910, 48 dollars. Même si le coût du travail à Japon est légèrement supérieur à celui dans les Etats Unis et dans les Etats Unis les investissements économiques sont moins pénibles par rapport au Japon, construire un bateau dans les Etats Unis coûte le 1,200% en plus. Il est évident que seulement le monopolisateur marché américaine peut déterminer des tels absurdes augmente des coûts de capital. En synthèse, la protezionista Jones Act a engendré une coûteuse industrie navalmeccanica américaine qui n'est pas compétitive sur le marché mondial. En 1979 les chantiers navals des Etats Unis construisaient environ un dixième des grands navires marchands du monde. Aujourd'hui il cote de marché est inférieur au 1%. Donné l'état dans lequel l'industrie maintenant on trouve - il a remarqué SEA Europes - il ne sera pas du tout en mesure de faire face à la forte augmentation du trafic des marchandises et des personnes qui devrait se concrétiser dans les décennies prochaines ».

SEA Europes a énuméré ce qui sont les sujets qui d'habitude sont allégués à défense de Jones Act. En particulier, les défenseurs de la réglementation américain soutiennent que les facteurs principaux qui déterminent les elevés coûts de construction et opérationnels des bateaux américains sont avant tout que les chantiers etrangers sont plus grands et peuvent bénéficier d'économies d'échelle, pendant que ceux des Etats unis en général construisent des bateaux sur mesure, argue que - a précisé SEA Europes - n'est pas valable au cas de l'Europe où la plupart des chantiers construisent des bateaux et des produits complexes et spécialisés et où les bateaux ne sont pas produits en grande séries standardisées comme ces réalisées en Asie. Les défenseurs de Jones Act soutiennent en outre que les salaires dans les chantiers navals etrangers sont plus bas, pendant que l'association européenne remarque que même celui-ci n'est pas le cas de l'Europe qui a des règles sur le travail analogues à celles américaines. Les partisans de la loi américain affirment ensuite que les standards de construction, la sécurité et ambiante dans les autres nations sont inférieurs par rapport aux standards des Etats Unis, pendant que SEA Europes rebat à nouveau que celui-ci n'est pas le cas de l'Europe qui à tel égard a des règles plus sévères par rapport aux Etats Unis. Les défenseurs de Jones Act soutiennent en outre que Jones Act est l'unique mode pour contraster les pratiques de dumping adoptez de quelques nations, pendant que l'association européenne précise que des telles pratiques et des distorsions commerciales ont été posées en acte principalement en Asie et que l'Europe a toujours été un fort adepte de la necessité de discipliner du commerce international au fin d'affronter ce problème et, de l'instant que les négociations en siège OCSE pour un accord sur la construction navale sont faillies, l'Europe a opté pour une approche bilatérale et multilatéral pour résoudre le problème. Enfin, en second lieu les partisans de Jones Act, cette loi est nécessaire pour garantir aux USA une suffisante marine mercantile et une de base de construction navale nécessaire pour protéger les intérêts de la nation du point de vue de la défense et de la sécurité, pendant que SEA Europes réplique que, en prenant par exemple le secteur du transport aérien, même il stratégique, d'une partie américaine n'a pas été fixée quelque obligation de construire des aéronefs dans les USA et que, en outre, les règles sur le cabotage maritime des Etats Unis ont causé la perte de compétences dans le secteur de la construction navale et du transport maritime contraddicendo le but originaire dela loi.

Selon SEA Europes, les négociations TTIP constituent donc une opportunité à ne pas perdre pour ôter des injustifiées barrières aux échanges commerciaux posées de Jones Act et, en particulier, pour ôter les qualités de construction dans les USA demandés aux bateaux d'elevée spécialisation produits en Europe. Une réforme des règles sur le cabotage maritime des Etats Unis qui ouvre le marché aux produits spécialisés de l'EU, c'est-à-dire aux bateaux et aux services de réparation et d'entretien réalisés des chantiers européens - a mis en évidence SEA Europes - il permettrait à l'industrie navale européenne d'entrer dans un nouveau marché de la valeur environ de 90 milliardes d'euro pour les nouvelles constructions et un marché potentiel de deux milliardes d'euro pour la réparation et la conversion navale ainsi que de créer environ 500.000 nouveaux postes de travail.

« La réforme - il a précisé l'association européenne - porterait à une situation gagnante pour toutes les deux les parties. L'Union Européenne et les Etats Unis partagent des valeurs communes ; tous les deux ont des systèmes des juridiques comparables et standards elevés de travail et de sauvegarde de l'ambient. Contrairement aux autres grandes nations et aux régions de la construction navale en Asie, par exemple la Corée, la Chine et le Japon, l'Union Européenne a des règles sur les aides de l'État et des règles antitrusts très rigoureuses. Les chantiers navals des Etats Unis - il a souligné SEA Europes - pourront construire encore leurs usuelles typologies de bateaux sans quelque menace à leurs capacités. Les armateurs et les opérateurs des Etats Unis pourront bénéficier d'une réduction des coûts et d'une meilleure efficacité énergétique. Les consommateurs des Etats Unis pourront bénéficier d'une majeure sécurité et d'un ambient plus propre. Dans les instants de besoin et d'émergence, par exemple en cas de des catastrophes naturelles, fallant pourra être disponible sans inutiles et pénibles procédures d'exemption. Les ports des Etats Unis seront en mesure de satisfaire des modernes standards internationaux et de réduire les cous de bouteille en faveur des échanges commerciaux. Toute l'économie des Etats Unis - il a conclu SEA Europes - pourra bénéficier de telles modifications des merci à un prix plus compétitif du transport maritime national ».