La Commission européenne a pris cette décision, attendue par les chargeurs et les agents maritimes et jugée dangereuse par les sociétés de transport maritime conteneurisées, de ne pas renouveler le règlement européen d'exemption qui exempte les consortiums entre Les transporteurs maritimes conformément aux règles de l'UE en matière de concurrence et leur permettant de conclure des accords de partage des navires pour le partage des espaces de fret sur les navires. Le règlement expirera donc le 15 avril.

En annonçant la décision aujourd'hui, Bruxelles a déclaré qu'elle avait conclu que le règlement d'exemption par catégorie des consortiums (CBER) ne favorise plus la concurrence dans le secteur des transports maritimes, la conclusion à laquelle la Commission est parvenue en raison de la La procédure de révision de la législation et de consultation avec les parties prenantes qui a été ouverte en août 2022 ( De la 9 août 2022).

"Les services de transport maritime sont essentiels pour le commerce européen et mondial", a déclaré le commissaire européen à la Justice, Didier Reynders, dans un communiqué. Ce secteur clé a subi d'importants changements structurels, tels que la consolidation des transporteurs, les alliances mondiales et l'intégration verticale, ce qui a entraîné de nouvelles conditions du marché. Notre examen a montré qu'une exemption de catégorie spécifique pour les compagnies maritimes n'est plus adaptée à ces nouvelles conditions de marché. C'est pourquoi nous avons décidé de ne pas prolonger le cadre juridique actuel et de le laisser expirer le 25 avril 2024. " Un cadre juridique qui a été adopté en 2009 par la Commission européenne, qui a prolongé sa validité en 2014 et 2020.

La Commission a constaté que l'information recueillie dans le cadre de l'enquête lancée en août 2022 montrait que l'efficacité et l'efficience des services de transport maritime de ligne étaient faibles en 2020-2023. Réglementé par le CBER. En particulier, il a été constaté que, étant donné le nombre limité de consortiums relevant du champ d'application du règlement, CBER réalise des économies limitées sur les coûts de conformité pour les transporteurs et joue un rôle secondaire dans la décision Des compagnies maritimes à coopérer. La Commission européenne a ajouté qu'en outre, au cours de la période considérée, le règlement n'autorisa plus les petits transporteurs maritimes à coopérer entre eux et à offrir des services en concurrence avec ceux des plus grands transporteurs.

En particulier, dans le rapport final sur l'évaluation du règlement, il est noté que " La structure concurrentielle du secteur de la navigation maritime a considérablement évolué depuis que le CBER a été adopté pour la première fois dans la 2009. Il s'agit d'un secteur fragmenté, avec de nombreux transporteurs et acteurs régionaux le long de la chaîne d'approvisionnement, vers un secteur plus consolidé modelé par quelques acteurs mondiaux et intégrés qui pendant la période d'évaluation ont Coopérer dans le domaine des alliances. Ces changements structurels-mettre en évidence le document-ont non seulement réduit le nombre de petites et moyennes entreprises qui pourraient bénéficier du CBER, mais ont également remis en question l'affectation d'une exemption par catégorie spécifique. Pour le secteur. Bien que de tels changements soient certainement antérieurs à la période d'évaluation, leur plein impact sur le fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement mondiale n'a pu être mesuré qu'au cours des trois dernières années, lorsque les conditions critiques du marché ont A déclenché des réactions en chaîne et mis en évidence les faiblesses du système commercial de l'UE. Ces faiblesses-le rapport-ne peuvent et ne doivent pas être attribuées à des consortiums bénéficiant d'une exemption par catégorie. Toutefois, cela ne devrait ni diminuer l'opposition au CBER exprimé par les usagers des transports et les exploitants de ports, ni entraver une évaluation objective, complète et fondée sur des preuves du CBER. "

" Les éléments de preuve recueillis par les transporteurs mettent en évidence l'efficacité et l'efficience, dans le meilleur des hypothèses limitées, du CBER au cours de la période d'évaluation. En fait, à la fois le petit nombre de consortiums individuels dans le champ d'application du CBER en 2020 (13 sur 43) et le profil de tels consortiums (qui a toujours impliqué l'un des cinq premiers transporteurs mondiaux, qui était également membre d'un consortium non Les activités exonérées dans le même trafic) tendent à démontrer que le CBER a fait aux transporteurs des économies limitées sur les coûts de conformité et n'a plus atteint son objectif. L'objectif était de faciliter la création et le fonctionnement de consortiums pro-concurrence, en particulier entre les petites et moyennes entreprises ". Le document.

"En outre, les transporteurs soutiennent que les termes clés du CBER sont clairs, sans équivoque et accessibles à tous les transporteurs, en particulier ceux de petite taille", ajoute le communiqué. Cependant, leurs réactions tendent à montrer des interprétations divergentes du CBER, y compris parmi les grands transporteurs ayant une expérience éprouvée dans l'application des règles et des ressources antitrust en vue de leur conformité. Enfin, les transporteurs confirment que la décision d'entrer dans un consortium est motivée par des besoins commerciaux et que les règles antitrust, au plus, ont un rôle secondaire. "

" En ce qui concerne la première partie de l'évaluation, les éléments de preuve présentés par les transporteurs à l'appui des gains en efficience déclarés ne sont pas concluants, en particulier en raison de l'impossibilité de surmonter certains des résultats. Limites méthodologiques. Ces limites rendent difficile l'établissement de liens de causalité entre les consortiums et les avantages pour les consommateurs. Les limitations comprennent l'absence de contre-fait, l'interdépendance des causes possibles des avantages à l'étude et la volatilité des noli. Les évolutions du marché dans le secteur au cours de la période d'évaluation tendent à confirmer à la fois la rigidité de la demande de services de transport maritime de ligne et l'élasticité limitée de l'offre. Asnsieme, ces deux facteurs réduisent la probabilité que toute efficacité en termes de coûts obtenus par les transporteurs soit transférée aux usagers du transport. En outre, il est difficile de croire que les consortiums sont indispensables au titre de l'article 101 (3) du TFUE pour réaliser des économies d'environnement, car le secteur est soumis à des mesures contraignantes au niveau international et au niveau de l'UE pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et pollution ".

"Concernant la deuxième partie de l'évaluation, les interruptions subies par les différents acteurs de la chaîne d'approvisionnement et par les transitaires de l'UE au cours de la pandémie de Covid-19 montrent les limites d'un instrument antitrust", souligne le document. Cela est dû au fait que le CBER a contribué à la commercialisation des services de transport maritime de ligne, tandis que la capacité des expéditeurs d'exploiter les avantages de l'échelle et de la portée de plus en plus grandes des transporteurs est limitée par les limites de capacité des autres acteurs de la La chaîne d'approvisionnement (p. Ex., les exploitants de ports et les exploitants terrestres). Plus concrètement, si les utilisateurs de transport reconnaissent que les consortiums ont soutenu les investissements nécessaires à l'exécution des services intercontinentaux à un coût unitaire moindre et avec un temps de transit plus rapide, ils se plaignent maintenant que les consortiums semblent être Contribuer à un marché où le coût d'entrée est devenu prohibitif et où la différenciation du service a disparu au détriment des chargeurs. En outre, la diminution de la connectivité directe (c'est-à-dire le nombre de couples de pays qui peuvent être atteints sans transbordement), qui a commencé avant la crise de Covid-19, s'est poursuivie pendant la période d'évaluation, alors qu'elle a été empiriquement A démontré que les liaisons maritimes régulières directes contribuent à réduire les coûts du commerce et à accroître le volume des échanges commerciaux.

"Globalement, le CBER ne semble pas adapté à son objectif, car il ne répond pas aux critères d'efficacité, d'efficacité et de valeur ajoutée de l'UE", souligne le rapport. Cette conclusion est fondée à la fois sur les informations fournies par les parties concernées à l'égard de la période 2020-2023 et sur d'autres éléments de preuve recueillis au cours de l'évaluation en ce qui concerne le fonctionnement du secteur du transport maritime de conteneurs et à la contribution des consortiums à la compétitivité de ce secteur. "

La Commission européenne a rappelé que le fait de ne pas renouveler la validité du règlement ne signifie pas qu'après l'expiration de la norme, la coopération entre les transporteurs maritimes devient illégale dans le cadre des règles de l'UE en matière de concurrence, en équipant les transporteurs Opérant depuis et pour l'UE, après le 25 avril, D'évaluer la compatibilité de leurs accords de coopération avec les règles européennes de la concurrence sur la base des lignes directrices prévues dans le nouveau règlement d'exemption par catégorie sur les accords horizontaux et dans le nouveau règlement relatif aux accords De la spécialisation adoptée par la Commission en juin dernier.