Avec l’application de la directive européenne, qui comprend la transport maritime dans le cadre du SEQE-UE, Échange de quotas d’émission dans l’Union européenne, port franc de Malte Terminals, l’entreprise qui gère le terminal à conteneurs de la Le port maltais de Marsaxlokk, perdra une part importante de la trafic en raison de la réduction de la lignes qui y atterrissent, en particulier celles des compagnies MSC et CMA CGM, cette dernière étant actionnaire de Malta Freeport Terminals détenant une participation de 51 % dans Terminal Link, la coentreprise qui détient la 50% du capital de l’opérateur du terminal maltais.

L’alerte a été donnée par le PDG de Malta Freeport Terminals, Alex Montebello, sur les pages du « Times of Malta », expliquant que la directive, s’il est autorisé à rester tel quel, « Cela portera un coup sérieux à la compétitivité de l’économie Malta Freeport, avec pour conséquence que le l’industrie locale et que les coûts sont susceptibles d’augmenter ils vont monter. M. Montebello a rappelé que, « selon la nouvelles règles, à compter de janvier de l’année prochaine, tous les navires au-delà d’une certaine capacité de charge, ils devront d’acheter des quotas d’émission équivalant à 40 % de leurs émissions de carbone. Ce pourcentage passera à 100 % d’ici 2027. Chose Toutefois, il est essentiel que la directive ne s’applique pas pleinement aux ports non membres de l’UE Méditerranée, en mettant en place l’infrastructure de transbordement de l’UE, y compris le port franc de Malte, qui est clairement désavantagé sur le plan concurrentiel ».

« Pour dire les choses simplement, dénonça Montebello, le opérateurs pourront facilement contourner la directive si déchargera des marchandises d’Asie, d’où proviennent aujourd’hui la plupart des Certains produits sont expédiés dans le monde entier, vers un port transbordement de la Méditerranée en dehors de l’UE et donc Ils utilisent des navires d’alimentation, c’est-à-dire des navires plus petits, pour atteindre la destination finale. Si ce scénario devait se produire, il y a un risque clair et évident que les transporteurs décider d’éviter Malte en tant que plaque tournante du transbordement et, au lieu de pointer vers un port non européen en Afrique du Nord, tel que Port Dit Est, Tanger Med ou Damiette. La conséquence inévitable serait une perte d’activité importante pour les pôles de Transbordement dans l’UE, y compris les terminaux du port franc de Malte. Inévitablement, il y aura aussi un impact négatif sur la importateurs et exportateurs locaux ».

En ce qui concerne l’inclusion dans le champ d’application de la directive sur les ports non membres de l’UE, qui a été mise en œuvre avec l’inclusion de la dans la réglementation européenne spécifique des ports de Port-Saïd-Est uniquement et Tanger (inforMARE de 27 octobre 2023), M. Montebello a noté que « l’inclusion ports voisins, tels que Port-Saïd-Est, Tanger Med et Damiette, figurant à l’annexe de la directive n’est pas suffisante pour Préserver la compétitivité des plateformes de transbordement de l’Europe du Sud, car les services qui les escales dans les hubs de l’UE pourraient être détournées vers les hubs de l’UE. hub de l’Afrique du Nord sans encourir de coûts supplémentaires l’UE n’a aucune juridiction sur ces ports. Par conséquent, il est Les compagnies maritimes sont susceptibles de choisir le plus pratique pour leurs services ».

Vive inquiétude quant à la perte probable de Malte de services maritimes conteneurisés qui font actuellement évoluer la Le terminal à conteneurs de Marsaxlokk s’est exprimé en une interview avec le journal maltais « The Malta Independent » également par Kevin J. Borg, directeur général de Malta Maritime Forum, l’organisation non gouvernementale représentant l’industrie Services maritimes et logistiques maltais. M. Borg a souligné que, l’entrée en vigueur de la directive européenne, « la différence entre entre les ports de l’UE et les ports non membres de l’UE pourrait s’élever à 34 millions d’euros par an pour chaque ligne desservie. Ceci - a spécifié - a été confirmé par les principaux transporteurs gens de mer, qui a également confirmé que le scénario concurrentiel de sorte que la décision d’un seul transporteur de prendre en charge le coût de Des quotas d’émission supplémentaires peuvent avoir conséquences sur la survie même de l’entreprise en ce qui concerne d’autres qui décident de contourner la directive. De toute évidence, cette est excessive et de nature à contraindre les principaux compagnies maritimes à rechercher des solutions alternatives ».

En outre, M. Borg a déclaré que la croissance de l’investissement effectuées par les principales compagnies maritimes dans des conteneurs terminaux dans les ports situés dans des pays non méditerranéens à l’UE, comme l’Égypte et le Maroc, ne laisse aucun doute Les compagnies maritimes préparent des solutions de rechange contourner le régime du SEQE-UE.

Se référant ensuite à la décision de la Commission européenne de évaluer les effets de la directive tous les deux ans, au lieu de tous les cinq comme prévu précédemment, afin de vérifier si le nouvelles règles entraînent une perte de volume de trafic pour les ports de l’UE, M. Borg a souligné qu’un examen effectué par le Après deux ans, cela ne suffira pas à arrêter le détournement trafic vers les ports non membres de l’UE, car les investissements et les Les décisions prises par les compagnies maritimes seront désormais conséquences irréversibles et dévastatrices pour les ports européens, des répercussions catastrophiques qui n’affecteront pas seulement le port franc de Malte Des terminaux, mais aussi des hubs de transbordement européens tels que Gioia Tauro, Valence, Barcelone et Algésiras.

Pour éviter que ce scénario ne se matérialise, Malte Forum maritime a demandé à la Commission européenne de suspendre immédiatement et temporairement l’application de la Directive dans certains ports de l’UE pour le transbordement de conteneurs à destination de pays tiers et en provenance de ports non membres de l’UE en attente une évaluation ex ante adéquate des risques des actifs, et fuite de carbone et de trouver des solutions appropriées ». En outre, la MMF a suggéré que « proposer, en consultation avec les principaux intervenants, un autre méthode de calcul du pourcentage qui garantit la mise en œuvre effective de la directive SEQE, de manière à assurer : le succès de la réalisation de ses objectifs souhaités et des objectifs louables en matière de changement climatique ; constante et complète solidarité entre tous les opérateurs et les États membres tout en cherchant à éviter toute distorsion des conditions de concurrence équitables, le transfert d’activités et les fuites de carbone elles-mêmes que le directive est censée être évitée ».