C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXVII - Numero 2/2009 - FEBBRAIO 2009

Trasporto marittimo

Canali al centro dell'attenzione

I grandi canali mondiali - quelli di Suez e di Panama - sono sempre più al centro dell'attenzione degli operatori globali dello shipping.

Il Canale di Suez fa notizia perché importanti linee di navigazione quali Maersk, CMA-CGM e (CSCL) China Shipping Container Lines hanno preso la decisione di escludere il Canale nelle scelte inerenti ai servizi in direzione est dall'Europa all'Estremo Oriente, instradando invece le navi attorno al Capo di Buona Speranza.

La Maersk è stata la prima linea di navigazione ad intraprendere tale iniziativa annunciando che nel corso di gennaio/febbraio avrebbe dirottato sette partenze AE7 dirette ad est attorno al Capo.

La CMA-CGM e la CSCL ne hanno subito seguito l'esempio e nel corso dei mesi di gennaio/febbraio/marzo invieranno il proprio servizio congiunto FAL2/AEX7 diretto ad est via Capo di Buona Speranza (otto partenze in tutto).

Secondo la PR News Service, il costo associato all'invio di una nave della Maersk della classe PS attraverso il Canale di Suez corrisponde all'incredibile somma di 850.000-870.000 dollari USA per ciascun transito.

Otto di queste navi, che dispongono ciascuna di una capacità nominale di 11.000 TEU, effettuano operazioni sul servizio Asia Europe 7 (AE7) della Maersk.

Chiaramente, perciò, in questi tempi difficili c'è un grosso incentivo a scegliere l'opzione del Capo sulla rotta meno intensamente utilizzata dall'Europa all'Estremo Oriente.

Inoltre, mediante la combinazione di questa rotta con la navigazione a velocità minore il tempo di viaggio in più viene annullato, dal momento che sette giorni consentono alle navi di conservare i propri scali portuali programmati.

Il perdente in tutto ciò è, naturalmente, il Canale di Suez e sarà interessante vedere se da esso proverrà una risposta, ma, poiché le linee di navigazione risparmiano quasi 1 milione di dollari a viaggio, è difficile ravvisare come le autorità del Canale di Suez possano essere in grado di competere con tale opzione.

Ugualmente interessante è la questione inerente a se tale strategia continuerà a prevalere al di là dell'attuale stagione di fiacca, vale dire alla fine di marzo.

Il Canale di Panama è un'altra importante arteria idroviaria, l'uso della quale significa costi notevoli; questo argomento, unitamente a diversi altri aspetti critici correlati al canale medesimo, è uno di quelli presi maggiormente in considerazione in una interessante pubblicazione della Dynamar, intitolata “Past, Present and Future, Panama Canal Container Trades”, pubblicata nello scorso mese di dicembre.

I costi sono stati analizzati in modo approfondito in una sezione del suddetto esauriente rapporto, intitolata “Panama Canal-Related Costs” ed in un'altra importante sezione intitolata “Competing with the Panama Canal”; per maggiori informazioni, si veda il sito www.dynamar.com.

È interessante come, nel contesto della concorrenza con il Canale, la Dynamar noti che linee di navigazione quali APL, CMA-CGM, Coscon, Maersk Line e MOL siano adesso clienti tradizionali della Panama Canal Railway Company che effettua servizi fra i porti delle coste panamensi dell'Atlantico e del Pacifico.

Essa nota altresì come i volumi siano in aumento, sebbene la ferrovia sia fondamentalmente un concorrente serio solamente nel contesto dei piccoli volumi, mentre laddove si tratta di grandi volumi il Canale di Panama prevale in tutti i casi.

La Dynamar sottolinea anche come il Canale di Panama in realtà competa con il Canale di Suez per i traffici Estremo Oriente - Nordamerica, dal momento che quest'ultima rotta è quella preferita per i container che provengono da o sono destinati al Sud-Est asiatico (la rotta più breve).

Se si parte dal presupposto di una nave da 4.300 TEU con una lunghezza complessiva di 264 metri, la Dynamar stima che il costo di un viaggio andata e ritorno attraverso il Canale di Panama, tutto compreso, sia di 605.000 dollari USA rispetto ai 385.000 dollari che ci vogliono per il Canale di Suez.

Quest'ultima opzione, perciò, in tale contesto ha la sua validità.
(da: portstrategy.com, 18.02.2009)