Autorità, Illustri Ospiti, Amici e Colleghi, benvenuti,

Vi ringrazio per essere intervenuti alla nostra Assemblea annuale che anche quest'anno abbiamo deciso dì tenere a Palazzo San Giorgio; ringrazio quindi il Presidente Novi per l'usuale ospitalità e disponibilità.

In questa importante occasione pubblica per la nostra Associazione, mantenendo solo un breve, ma doveroso, accenno sull'andamento dei mercati e sul punto sulle nostre professioni, ho preferito contenere per quanto possibile la mia relazione.

Ho infatti tralasciato dati statistici economici e portuali a tutti noi ben noti, ritenendo che fosse più interessante sviluppare un dibattito politico sul nostro Porto e sul nostro futuro di "città portuale".

Verificato che non sono poi così frequenti le occasioni di confronto aperto, con la partecipazione delle Istituzioni, su questo argomento che, volutamente, vorrei definire strategico per la nostra città, auspico che questa impostazione possa essere condivisa da tutti.

Passerei quindi a leggerVi questa mia relazione annuale.

Nonostante il fatta, che i traffici mondiali di merci in contenitori continuino a registrare interessanti livelli di crescita, tali da indurre gli armatori ad ordinare navi sempre più grandi, dobbiamo purtroppo prendere atto del fatto che l'aumento del numero dei containers che transitano dar porti italiani è mediamente uno tra più bassi d'Europa.

E' bene tenere presente che il volume di nuove navi che sono state recentemente immesse sul mercato o che sono in consegna entro il 2009, sta creando la maggior competizione che si sia mai registrata negli ultimi 40 anni. Basti pensare che nella lista dei primi 30 armatori ai mondo si contano 3122 navi porta contenitori. attualmente in esercizio, per una capacità totale di 8 milioni e 160.000 TEUS; le navi già ordinate ed in consegna entro il 2009 sono 649, per una capacità di 3.260.000 TEU5. Il che significa un aumento nell'ordine del 20% in termine di numero di navi., ma di circa il 40% in termine di capacità di trasporto, essendo le nuove costruzioni quasi tutte di portata sempre maggiore. La parola d'ordine degli armatori oggi è: ridurre i costi.

Dobbiamo esserne coscienti per pianificare il nostro sviluppo nella giusta direzione. E' abbastanza facile prevedere che, in un'ottica di forte riduzione di costi, gli armatori non saranno più attratti da quei porti in grado di offrire solo un mercato "locale", ma da quelli che garantiranno anche maggiori capacità di collegamenti ferroviari e marittimi con i paesi confinanti. Solo a titolo di esempio la Spagna sta investendo molto nei collegamenti cori il Nord Africa e nello "shortsea" in generale. Ci sono Autorità Portuali in molti paesi europei che finanziano gli armatori affinché inseriscano un loro porto nella rotazione delle navi.

L'Italia ha ancora un ruolo centrale, in virtù del fatto di essere il paese dell'area Mediterranea con il maggior volume di traffico "locale". Ma questo non è sufficiente a garantirci uno sviluppo al pari degli scali Europei.
La pianificazione è l'elemento centrale sul quale è necessario ragionare, per non disperdere risorse su progetti che non entrano nella logica di sviluppo del sistema paese.
Dobbiamo attirare investimenti che ci consentano a breve di sviluppare la rete ferroviaria e poter raggiungere il cuore dell'Europa con i giusti tempi ed i giusti costi. Questo aprirebbe enormi possibilità di sviluppo e crescita dei traffici attraverso i nostri porti.

In un settore che rispecchia fedelmente i flussi delle importazioni e delle esportazioni delle c.d. commodities, l'andamento dei prezzi del, greggio ha fortemente influenzato il mercato cisterniero dove, come accade ormai da anni, i noleggiatori vantano una ragguardevole forza contrattuale tenendo saldamente in pugno l'opportunità di scelta dell'agente; senza peraltro che si intravedano possibilità di invertire questa tendenza a favore dell'armamento.

Sono ancora esclusi da questo ormai consueto "modus operandi" solo alcuni settori: come ad esempio il chimico ed il gas..

Da registrare il sempre più diffuso fenomeno delle aggregazioni, che da un lato vede la formazione di forti pool armatoriali in grado di far fronte alle più svariate richieste del mercato, mentre, dall'altro, vede nel mondo agenziale la creazione di strutture hub, fortemente competitive rispetto alle piccole realtà, pericolosamente inclini a far valere il criterio di quantità contro forti sconti, alzando il livello di concorrenza già molto elevato tipico del settore.
Oltre a ciò il sempre maggior utilizzo della "competitive clause" costringe l'agente sempre più a dover negoziare i propri compensi. La somma di tutti questi fattori fa si che per questa categoria risulti sempre più importante la difesa della legge che tutela la professione di raccomandatario marittimo.

A Genova, a seguito degli indispensabili riposizionamenti delle gru di banchina di Ponte Rubattino per consentire i lavori di riempimento di Calata Bettolo, stiamo vivendo un momento di stasi che non agevola la possibile acquisizione di nuovi traffici e che comunque, seppur per un periodo transitorio, difficilmente potrà far segnare punti a favore del nostro scalo in questo settore.

Nel comparto delle rinfuse secche l'indice di settore, il Biffex, ha fatto registrare nei primi tre mesi dell'anno una diminuzione di quasi un terzo rispetto alla media del 2005 per le navi di minori dimensioni (Handymax da 35 a 46mila tonnellate di portata); meno marcata la discesa per le navi di dimensioni medie (Panamax da 60 a 80mila). Significativa invece la contrazione registrata, in particolar modo nell'ultimo mese, per i noli delle unità più grandi (Capesize da 120 a 180mila) a dimostrazione che non sempre esse seguono la domanda dell'industria siderurgica salita, anche nel 2005, di circa il 10%.

Nel mercato petrolifero gli elevati prezzi del barile che sembravano essere stati assorbiti dall'economia mondiale, stanno evidenziando gli sforzi. di molti paesi per promuovere fonti alternative.
Di conseguenza i noli marittimi si stanno indebolendo, non solo per la domanda che rallenta, ma anche per il forte afflusso di navi nuove, ordinate negli ultimi anni per far fronte alle recenti normative antinquinamento. Il mercato cisterniero deve infatti fare i conti con quasi 30 milioni di tonnellate di portata lorda consegnate lo scorso anno e con altri 24 milioni attesi nel 2006.
Per contro, continua l'allontanamento delle unità più vecchie che, secondo l'Associazione Mondiale degli armatori di navi cisterna (Intertanko) si completerà nel 2010, quando tutte le navi a scafo singolo usciranno dal mercato.

Nel settore della compravendita, nonostante qualche segnale di rallentamento dei noli, la domanda di navi nuove ha continuato a crescere: nel settore delle cisterne ha segnato, nel primo trimestre 2006, un record con 139 navi pari a 15,7 milioni di tonnellate di portata lorda. La spiegazione di questa performance forse si trova nel fatto che dal 1' aprile sono scattate nuove norme (cosiddette CSR, relative alle cisterne ed alle rinfusiere} che comportano maggiori costi, e quindi era importante riuscire a registrare gli ultimi contratti di costruzione entro il 31 marzo. Ci si può attendere nei prossimi mesi un rallentamento della domanda, anche in vista dell'abbondante carico di lavoro assunto dai cantieri.
Per quanto riguarda le navi usate la diminuzione dei noli in questo scorcio di 2006 ha convinto qualche armatore a vendere, cambiando quindi l'atteggiamento di chiusura che aveva dominato la seconda metà del 2005, durante la quale i volumi ed i valori delle navi vendute si era ridotto di oltre la metà rispetto ai picchi di fine 2004. Così la domanda di navi relativamente moderne ha trovato più disponibilità fra i venditori ed il numero di navi vendute ogni mese è ritornato sopra alle 100 unità, da un minimo, inferiore ad 80, registrato nel mese di luglio 2005. I valori restano comunque alti, a dimostrazione che i venditori non sono preoccupati della discesa dei noli spot, ed una Aframax di 5 anni viene ancora quotata 64 milioni di dollari, contro i 59,5 di un anno fa.

L'anno 2005 ha consolidato il trend positivo che, ormai da tre anni, ha visto ripartire il mondo delle crociere con tredici milioni e mezzo di passeggeri e che, in assenza di terremoti geopolitici, ha tutta l'aria di voler proseguire per un lungo periodo di tempo.
Le considerazioni, quasi abusate, ma pur sempre valide, di un mercato americano relativamente maturo, ma pur sempre connotato da buoni margini di crescita, di un'Europa ancora, in pratica, crocieristicamente vergine con un mercato potenziale straordinariamente esteso, di un'Asia che vede i due giganti in crescita esplosiva e tali da far sognare alle compagnie armatrici numeri da capogiro, trovano la migliore conferma nel numero di ordini per nuove costruzioni passato ai cantieri.

Ordini consistentissimi per numero, ma anche e soprattutto per le crescenti dimensioni delle singole unità, che palesano una corsa al gigantismo che trova i suoi limiti naturali nelle dimensioni dei porti ospiti.

Quasi tutti i porti italiani beneficiano della crescita del mercato; gli stessi porti liguri nel loro complesso sono oggi in testa alla classifica, pur ripartendo il traffico tra i porti di Savona, Genova, Portofino e La Spezia. Spiace in questo quadro, nel complesso positivo, vedere Genova stare ben al di sotto non solo di Civitavecchia, Venezia e Napoli, ma anche di Livorno e Savona.

La non risolta (e apparentemente non risolvibile) questione di Costa Crociere continua a costituire un capitolo spiacevolmente attuale della recente storia del nostro Porto.

Anche per il 2006 proseguirà l'incremento di scali in tutti i porti e rade della penisola. Quasi tutte le compagnie, infatti, hanno pianificato l'entrata in linea di nuove unità, moltissime delle quali verranno posizionate stagionalmente in Mediterraneo, intasando ulteriormente porti che, causa la polarizzazione delle date di scalo, sono al limite delle capacità ricettive: in questo quadro forse un'accorta politica di marketing potrebbe offrire al Porto di Genova, che sovraffollato certo non è, quelle chances che finora non ha saputo, potuto o voluto sfruttare.
Gli importanti lavori in corso a Ponte Doria e la prossima demolizione del viadotto Imperiale daranno un impulso notevole a quest'area del Porto, pur nell'ineludibile permanere di una configurazione datata e non in linea :con le tendenze più recenti.

L'area crocieristica genovese resta, peraltro, penalizzata dall'apparentemente immutabile presenza del fatiscente edificio del silos, degnamente coronato dall'area retrostante destinata a deposito rifiuti, presenze non certo pregiate poste immediatamente accanto alla stazione marittima., né può essere trascurata l'ormai paleozoica situazione di Ponte Parodi, che, con le zone in radice, attende, ormai da anni, una soluzione sempre data per imminente e mai, finora, realizzata,

La presentazione dell'Affresco dell'Architetto Renzo Piano sta compiendo in questi giorni due anni di vita, ci riunimmo infatti tutti - Istituzioni, Associazioni, addetti ai lavori e cittadinanza - sotto il tendone del Porto Antico a maggio del 2004 per assistere all'apertura del sipario che celava l'immenso plastico con il progetto che doveva ridisegnare l'intero waterfront della nostra città e del nostro Porto.
Proprio in questi giorno iniziamo a registrare i primi cenni di soddisfazione da parte degli imprenditori finalmente coinvolti e consultati per comprendere le loro opinioni sul progetto. Meglio tardi che mai!

Già nella mia relazione dello scorso anno, segnalavo la necessità di concertazione con gli operatori su di un progetto di così ampio respiro, oggi, parlando solo per un secondo anche come Presidente del Comitato Utenti e Operatori del Porto di Genova, desidero ribadire questo concetto, garantendo da parte nostra il massimo dell'impegno e della collaborazione per lo sviluppo dì tutte le iniziative necessarie a concretizzare un progetto che possa consentire il rilancio dell'economia della nostra città, l'incremento occupazionale e lo sviluppo delle nostre imprese.

Sulla base di questi presupposti e, soprattutto, alla luce dei risultati positivi di questi primi incontri, ritengo che qualsiasi proposta concreta possa essere discussa,

Il ragionamento sul waterfront non può che sfociare naturalmente nel rapporto tra la città e il Porto e sui pensieri che ne derivano: il primo squisitamente connesso alle aree di rispettiva competenza, il secondo, invece, legato alla loro amministrazione e gestione.

Personalmente noli ritengo (quasi) mai costruttiva la dietrologia, altresì, però, da quanto accaduto in passato si dovrebbero trarre l giusti insegnamenti per il futuro: mi pare che ciò non stia accadendo per importanti spazi portuali che si chiede vengano ceduti alla città.
Ciò non significa obbligatoriamente che talune scelte del passato debbano essere considerati degli errori, ma il loro perpetrarsi lo potrebbe diventare.

Vorrei spiegarmi meglio, per essere molto chiaro su questo argomento: nel recente passato, solo per citare due casi più significativi, il Porto ha ceduto alla città la zona del Porto Antico (130mila mq.) e della Fiumara (168mila mq.).
Aree dove oggi, è innegabile, si è sviluppato un fiorente tessuto commerciale e turistico.
Abbiamo inoltre visto convertire altre aree per le Università, l'edificio che ospiterà l'Istituto Nautico San Giorgio è in ristrutturazione, Ponte Parodi sarà, per la maggior parte, dedicato ad attività comunque diverse da quelle portuali, l'interno dell'Elicoidale di Sampierdarena dovrebbe essere destinato al futuro mercato del pesce (che, per inciso, non è ancora certo se vi si trasferirà da Piazza Cavour), all'interno dell'imponente edificio Hennebique pare verrà realizzato un albergo e, certamente, in questo elenco sommario ho tralasciato altri spazi che hanno seguito o che dovrebbero, in futuro, seguire la stessa sorte.

Non credo, pertanto, che si possa pensare di cedere ulteriori aree o, comunque, pensare di sottrarre altro territorio alle attività portuali confinandole in una sempre più stretta striscia di terra a ridosso del mare, peraltro inframmezzata da spazi pubblici, pur poi pensando, come stiamo vedendo, di espandersi a mare, perché queste operazioni hanno bisogno di tempi di realizzazione che, semplicemente, noi non disponiamo. Quindi, per essere in grado di gestire il quotidiano, durante questa transizione, dobbiamo necessariamente razionalizzare al meglio gli spazi che abbiamo a disposizione, senza disperderne neppure un metro quadro.

Si deve quindi riuscire a concepire l'essenza del concetto di "città/porto" nel suo significato più completo di coesistenza con soddisfazione reciproca; soddisfazione, non sopportazione.

A questo punto entra in gioco il secondo concetto, quello che ho definito di amministrazione e gestione.
In tale ottica ritengo auspicabile una "nuova alba" nei rapporti tra operatori portuali ed Enti o Istituzioni.
Vorrei che gli operatori portuali genovesi fossero considerati dalle Istituzioni come preziosi alleati, sfruttati per te loro competenze specifiche, per la loro esperienza e la loro connessione con il mercato internazionale e non, come talvolta è accaduto, considerati quasi un intralcio alla gestione del Porto ed alla programmazione o, peggio ancora, come una controparte, perché certamente non lo siamo, in quanto deve essere chiaro nella mente di tutti che perseguiamo un interesse generale comune.

Al pari, altrettanto, noi imprenditori abbiamo assoluto bisogno di Enti e Istituzioni coese e compatte, che una volta individuate le strategie e le linee di programmazione comuni, abbiano la forza necessaria di rappresentare al Governo centrale le esigenze di una città intera.

A questo punto, cogliamo al volo la proposta del Presidente di Confitarma di confermare anche per il futuro il ruolo della nostra città come capitale italiana del business armatoriale e marittimo.
Abbiniamola all'opportunità offerta alle agenzie marittime ed ai mediatori marittimi dalla recente normativa sulla stabile organizzazione per far radicare a Genova i centri delle principali compagnie di navigazione.
In qualche modo, con le opportune forme giuridiche che consentano di sfruttare al meglio le agevolazioni fiscali previste da questa norma, diamo seguito e favoriamo quella che si può definire una delle più significative trasformazioni del nostro settore, dove oramai da anni stiamo assistendo alla nascita di società a capitale misto tra armatori ed agenzie marittime di rilevante entità e, talvolta., con centinaia di dipendenti, che dirigono, dalla nostra città, una ragnatela di sedi secondarie sparse nei principali porti italiani.

Ebbene, oggi, davanti a questa platea, desidero fornire la disponibilità della nostra Associazione a candidarsi quale sede di aggregazione per sviluppare questo fondamentale progetto per il futuro di Genova.
Una sede, se vogliamo, anche fisica, nei nuovi uffici che stiamo progettando nell'edificio in Calata Darsena del quale abbiamo ottenuto a febbraio dal Comitato Portuale la concessione demaniale trentennale, dove concretizzare un processo di internazionalizzazione della nostra città che dovrà coinvolgere non solo le Istituzioni e le associazioni di categoria ma anche le scuole e le università in modo tale da renderle fruibili anche ai cittadini stranieri.

Credo che tutti assieme dovremo lavorare in questa direzione, per fare quanto necessario per aggiudicarci a buon diritto questo ruolo di capitale del mare. Siamo o non siamo, noi genovesi, tra coloro che hanno "inventato" e sviluppato i commerci ed i traffici marittimi? Bene, allora riappropriamoci di questo ruolo per guidare le scelte e le strategie del nostro Governo e del nostro paese verso le difficili sfide dello sviluppo dei porti e dei traffici marittimi.

Nel contempo dovremo migliorare anche l'aspetto strategico della promozione, soprattutto internazionale, del nostro Porto.
Fermo restando, infatti, la consapevolezza che tale compito, inteso nella sua globalità, è di precipua competenza dell'Autorità Portuale, ritengo utile esprimere in questa direzione un semplice suggerimento che potrebbe risultare di aiuto anche a noi operatori nel momento che ci vede impegnati nella ricerca di nuovi traffici.

Senza nulla togliere a quanto fatto fino ad oggi, ritengo infatti opportuno un cambio di marcia per quanto riguarda l'attività di promozione dell'immagine del sistema Porto, dedicandogli se necessario maggiori risorse per adeguarlo a più moderne ed efficaci logiche di marketing che, obbligatoriamente, dovranno prevedere anche puntuali previsioni temporali riguardanti la realizzazione di nuove opere.

Proprio quest'ultimo fattore, come accennavo, risulterebbe uno strumento di assoluta utilità anche per noi operatori che, attualmente, dobbiamo superare non pochi ostacoli nel proporre a potenziali clienti un nuovo Porto senza sapere esattamente quando esso sarà realmente fruibile.
Si deve peraltro tener conto delle sempre maggiori difficoltà che, ormai da anni, registriamo puntualmente dovendo scontare ritardi e rinvii nella realizzazione di opere che hanno giustamente disilluso i nostri interlocutori ed in buona misura screditato anche la nostra opera di persuasione.

E' evidente che, purtroppo, queste certezze le potremo avere solamente quando e se verrà raggiunto un chiarimento definitivo sulla disponibilità dei fondi per la realizzazione delle opere e delle infrastrutture portuali.

In questo ultimo anno, infatti, abbiamo assistito ad un incredibile esercizio di "illusionismo politico" nel corso del quale i fondi a disposizione delle Autorità Portuali italiane apparivano e scomparivano a seconda delle pressioni e delle esigenze del momento, con un unico reale effetto: il blocco dello sviluppo.

Non nego che è stata necessaria una certa costanza, figlia del vitale interesse per l'argomento, per seguire tutti i vari passaggi, gli aggiornamenti, cambi di direzione e le smentite che si sono susseguite su questo fronte.

Ad oggi, con la flebile speranza chela questione non sia ancora giunta al termine, dalle ultime notizie risulta che vi siano a disposizione dai 27 ai 30 milioni di Euro per le 25 Autorità Portuali per il 2006 e una cifra simile per il 2007.

L'irrisorietà di queste cifre, in rapporto alle esigenze reati degli scali, ha indotto Assoporti a presentare un ricorso al Tar del Lazio sull'argomento, un'azione che ci vede allineati e compatti per cercare di ribaltare questa iniqua disponibilità economica del Governo a favore della portualità italiana.

Questo provvedimento, inoltre, è talmente paradossale da aver creato la reazione congiunta e trasversale di ben 22 Federazioni ed Organizzazioni nazionali non solo dell'utenza., ma dei servizi e, addirittura dei Sindacati dei lavoratori, che nel novembre del 2005 hanno rivolto un accorato appello al Governo, attraverso due dei principali quotidiani nazionali (Il Corriere della Sera ed Il Sole 24 Ore) esprimendo la preoccupazione dell'intero comparto.
La preoccupazione, quindi, di un settore che rappresenta il 2,3% del Pil nazionale, non solo per la sostanziale impossibilità di programmazione., ma anche per il rischio di compromettere addirittura la realizzazione delle opere già approvate.

In questa delicata fase va dato atto al Presidente della nostra Federazione nazionale di essere stato in grado di assumere il ruolo di catalizzatore degli interessi di tutte le categorie dello shipping. Ruolo che certamente potrà essere rafforzato in futuro dall'importante incarico all'interno della Giunta di Confcommercio, potendo contare anche sull'appoggio di categorie, non direttamente coinvolte nei sistemi portuali, ma certamente interessate e sensibili al buon andamento dell'economia marittima e, soprattutto, attenti allo sviluppo dei settori dell'importazione e dell'esportazione che per ben l'80% del loro complessivo volume transitano attraverso i porti nazionali.

La riprova dell'interessamento di Confcommercio al nostro settore viene anche dalla recente costituzione al suo interno della Commissione Porti e Mare, la cui presidenza è stata affidata all'amico Paolo Odone che, anche da questa posizione, potrà dare tutto il supporto possibile alla nostra categoria e, più in generale, al nostro settore.

Così come ho stigmatizzato le lentezze burocratiche e amministrative che talvolta arrivano sino a rallentare decisioni e strategie che riguardano direttamente il nostro futuro, altrettanto vorrei sottolineare la volontà di rinnovamento e di proporsi sotto una veste nuova che abbiamo riscontrato con l'Autorità Marittima genovese.
Con essa, infatti, devo dare atto che stiamo instaurando un rapporto di collaborazione e confronto senza dubbio positivo, che arriva sino a condividere momenti di formazione per le nuove leve.

Auspicando pertanto che questa volontà possa contagiare anche gli altri attori dello scenario portuale, mi auguro vivamente che la stagione della diffidenza e dell'antagonismo sia definitivamente alle spalle, e che da genovesi, concreti, come siamo sempre stati e come ci hanno insegnato nella storia i nostri avi, si arrivi a concordare quanto Genova abbia bisogno del suo Porto.

Si comprenda che la nostra città per svilupparsi ha la necessità di "crescere" sul Porto, ampliandolo, ricercando la migliore efficienza e, magari, superando anche quelle barriere ambientaliste che talvolta risultano eccessive. Un Porto, in sintesi, che sappia coniugare lo sviluppo del business alla promozione dell'immagine della città, già peraltro oggi ben rappresentata sotto molti altri profili.

Così come la città ha bisogno del Porto, quest'ultimo ha bisogno dei suoi imprenditori ed operatori, compresi quelli che verranno ad investire in futuro, che oggi rivendicano la loro centralità nella programmazione, non dimenticando che in passato è stato grazie soprattutto a loro se nei momenti di grave crisi si è riusciti a mantenerlo in vita, per poter poi risalire gradatamente e con difficoltà la china.

Operatori che, come avete avuto modo di vedere, stanno vivendo un momento certamente difficile.

Se, infatti, da un lato le prospettive internazionali potrebbero indurre ad ottimistiche previsioni, dall'altro la mancanza di "strumenti" che possano consentirci di trasformarle in business reale è evidente.

Per strumenti intendo quanto è indispensabile a poter vendere con successo le peculiari caratteristiche del nostro Porto, e quindi, uno scalo dove regnino certezze e regole chiare per poter essere considerati affidabili ed efficienti; quanto è necessario a poter garantire stabilità alle nostre imprese, e quindi una politica del lavoro che riesca a garantirci costi in linea con i nostri competitors stranieri; quanto è, infine, necessario per poter traguardare al futuro con ottimismo, e quindi una politica di programmazione certa su cui poter pianificare il domani con ragionevoli garanzie.

Tutto ciò oggi a noi imprenditori manca, manca ormai da troppo tempo.

E manca, inoltre, una regia comune per il settore marittimo.

E quindi, così come in occasione della mia relazione dello scorso anno mi ero espresso sulla necessità di un Ministero del Mare oggi, con cocciuta convinzione e supportato da autorevoli interventi sia da parte del Presidente di Confitarma sia, addirittura, da esponenti di spicco dello stesso Ministero, mi rivolgo al nuovo Governo, riprendendo esattamente lo stesso concetto, auspicando che colga l'importanza strategica di questo comparto per l'Italia del domani.

Grazie a tutti per l'attenzione.