 El ratio difuso de la International Transpor hoy lanza una alarma para la concentración excesiva del mercado en las manos de pocos de hecho operadores pocos foro sobre el impacto sobre el segmento del transporte marítimo containerizzato apretado de la alianza entre las compañías de navegación del sector. Que las alianzas han tornado una característica dominante del acarreo de los containeres que cubren alrededor de 95% de la capacidad de carga metida en campo del acarreo de línea sobre las rutas marítimas primarias de vectores que hacen alianzas parte de tres sol este-oeste especificando la ITF, la organización intergubernamental de la OCDE, que se cuida los temas del acarreo, ha evidenciado: el 2M constituido de los dos líderes mundiales del sector, el danés Maersk Line y el ítalo-helvético Mediterranean Shipping (MSC) Company ,la Ocean Alliance del chino COSCO con OOCL de, de, formado (), el francés CMA CGM, cuarto, séptimo compañía mundial del sector y la THE Alliance del alemán Hapag-Lloyd de y de y la Evergreen taiwanesa, constituido, el nipón Ocean Network Express (ONE),el Yang Ming taiwanés, que son respectivamente tercero, que son quinto, sexto octavo compañía del mercado y.
- Recordando que estas alianzas armadoras consisten en una serie de acuerdos relativos a la repartición de naves de slot y habitual, o el ratio detecta de espacios de carga sobre el portacontainer, que si las primero generaciones de alianzas globales emergidas de los años a medias representaban vehículos para la cooperación entre compañías de navegación menor de dimensión ‘90, las alianzas hoy son instrumentos de cooperación para las compañías grandes del sector. En efecto tres 2M, Ocean Alliance THE Alliance y las alianzas meten los primero ocho vectores marítimos que transportan alrededor de 80% del volumen global de traffici marítimos containerizzati en conjunto del mercado mundial junto.
- Estas alianzas han consentido según el ratio de la ITF a las compañías adquirir mega-naves y gestionar, de, reduciendo los costos unitarios de acarreo, portacontainer de gran capacidad que alguno de otra manera no habrían estado en grado de comandar a los astilleros de estos vectores. acta observa que, dado que ordinativi de mega-naves han alimentado el exceso de capacidad que caracteriza el mercado, existe entonces una vinculación entre alianzas y sovracapacità.
- Otro detecto al sistema actual de las alianzas movido es que esta han redituado la oferta de transporte marítimo y han limitado las posibilidades diferenciar su oferta para las compañías de navegación también uniforme más de. Las por otra parte alianzas han contribuido a reducir la frecuencia de los servicios marítimos, disminuir los enlaces entre a, puerto y puerto dirigido a reducir la fiabilidad del schedule y generar una prolongación de los tiempos de espera aún menos a. - en segundo lugar la International Transport foro - éste ha producido un aumento de los tiempos globales de acarreo y ha generado una incertidumbre de las entregas para los cargadores causando un aumento de los costes de la necesidad determinado aumentar las escoltas y gestionar de. El ratio observa por otra parte que estas alianzas se han desvelado intrínsecamente inestable en cuanto, los cambios en el ámbito de una alianza cada pueden tener un impacto sobre el sector entero dado que los todos vectores primarios mundiales hacen parte de alianzas.
- Un impacto negativo es constituido de fatto que estas alianzas influencian en divergido el sistema entero de los acarreos modos también - según el ratio -. Sobretodo contribuyen a la concentración del tráfico y a desplazamientos más_grande de volúmenes de tráfico sobre determinado sistemas portuarios en el caso de las alianzas deciden de cambiar la programación de sus varaderos en los puertos. Por otra parte, adentro de los mismos puertos, el exceso de poder de las alianzas armadoras puede crear una competencia destructiva entre los operadores de los terminales entre otros proveedores de servicios portuarios y, a medida que por ejemplo los servicios de remolque. Éste puede implicar una reducción del retorno de las inversiones en el sector portuario, causando un declive de los pequeños ofrecidos por lo tanto container y la desaparición de terminales pequeños independientes operator, así a medida que de sociedad de remolque. A tal propósito, la acta evidencia a medida que no soy un azar que operator la cuota de mercado de los terminales controlados de compañías de navegación he pasado de 18% en 2001 a 38% en 2017 y puedes despertar preocupaciones debajo del perfil de la competencia como éste en cuanto terminales dedicados a traffici de compañías especificas de navegación podrían excluir otras compañías y podrían determinar un aumento de los costes de ingreso en el mercado de la terminalismo portuaria abierta en cuanto las inversiones en los terminales de la parte de las compañías de navegación redituándolo menos.
- Foro la International Transport por otra parte ha expresado preocupación particular porque estas alianzas y las compañías a menudo ejercitan presiones forti que de hacen parte, financiado con fondos públicos, de potenciación de las infraestructuras portuarias, gastos sovente que se desvelan antieconómico soy la variación de la pregunta de servicios portuarios a causa de que del poder monopolistico ejercitado de las alianzas - la organización intergubernamental de la OCDE ha denunciado - de modo que obra que en cierto modo pueden ser de sus mega-naves aplicado es emprendido - el ratio sostiene -.
- acta especifico por otra parte que, si el exceso de estiba que el sector caracteriza ha determinado una reducción de las tarifas de transporte, no obstante este ahorro parcialmente son compensado de una serie de costes suplementarios para los cargadores. Fatto que, limitando las opciones de expedición marítima, las alianzas han frustrado las estrategias de diversificación del riesgo en acto de cargadores y transportistas puesto se suma a éste.
- El ratio observa entre los otros relieves movidos al sistema de las mega-alianzas armadoras, que esta podrían fungir de vehículos para colusiones entre las compañías de navegación en cuanto suministran un conocimiento exhaustivo de las estructuras de los costes de sus competidores a los vectores cada.
- El ratio de la ITF mete la oportunidad en fin en discusión de mantener el sistema de exención para categoría para los consorcios entre compañías de navegación en ámbito UE aún en vigor. 25 un mes hacen la comisión Europea ha invitado las partes interesadas a mostrar observaciones sobre este reglamento especifico de exención de categoría de su vencimiento previsto a la vista abril 2020(
 de 27 septiembre 2018). Una evolución rápida que ha portado a la situación actual de concentración grande del mercado de las alianzas entre compañías ha consentido según la ITF, el mantenimiento de las exenciones para categoría. Nosotros se podría preguntar - el ratio de la International Transport concluye foro - si pueden subsistir aún ventajas del mantenimiento de las exenciones para categoría.
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