Dura critica dell'International Transport Forum al sistema delle mega-alleanze del trasporto marittimo containerizzato

Il rapporto diffuso oggi dall'International Transpor Forum sull'impatto sul segmento del trasporto marittimo containerizzato delle alleanza strette tra le compagnie di navigazione del settore lancia un allarme per l'eccessiva concentrazione del mercato nelle mani di pochi, anzi pochissimi operatori. Specificando che le alleanze sono diventate una caratteristica dominante del trasporto dei container, l'ITF, l'organizzazione intergovernativa dell'OCSE che si occupa dei temi del trasporto, ha evidenziato che circa il 95% della capacità di carico messa in campo dal trasporto di linea sulle principali rotte marittime est-ovest sono coperte da vettori che fanno parte di tre sole alleanze: la 2M costituita dai due leader mondiali del settore, la danese Maersk Line e l'italo-elvetica Mediterranean Shipping Company (MSC), la Ocean Alliance formata dalla cinese COSCO (con OOCL), dalla francese CMA CGM e dalla taiwanese Evergreen, che sono rispettivamente la terza, quarta e settima compagnia mondiale del settore, e la THE Alliance costituita dalla tedesca Hapag-Lloyd, dalla giapponese Ocean Network Express (ONE) e dalla taiwanese Yang Ming, che sono la quinta, sesta e ottava compagnia del mercato.

Ricordando che queste alleanze armatoriali consistono solitamente in una serie di accordi relativi alla condivisione di navi e di slot, ovvero di spazi di carico sulle portacontainer, il rapporto rileva che se le prime generazioni di alleanze globali emerse a metà degli anni '90 rappresentavano veicoli per la cooperazione tra compagnie di navigazione di dimensione minore, oggi le alleanze sono strumenti di cooperazione per le più grandi compagnie del settore. Infatti le tre alleanze 2M, Ocean Alliance e THE Alliance mettono assieme i primi otto vettori marittimi del mercato mondiale che trasportano complessivamente circa l'80% del volume globale di traffici marittimi containerizzati.

Secondo il rapporto dell'ITF, queste alleanze hanno consentito alle compagnie di acquisire e gestire mega-navi, riducendo i costi unitari di trasporto, portacontainer di grande capacità che altrimenti alcuni di questi vettori non sarebbero stati in grado di ordinare ai cantieri navali. Il documento osserva che, dato che gli ordinativi di mega-navi hanno alimentato l'eccesso di capacità che caratterizza il mercato, esiste quindi un legame tra alleanze e sovracapacità.

Un altro rilevo mosso all'attuale sistema delle alleanze è che queste hanno reso anche l'offerta di trasporto marittimo più uniforme e hanno limitato le possibilità per le compagnie di navigazione di differenziare la loro offerta. Inoltre le alleanze hanno contribuito a ridurre la frequenza dei servizi marittimi, a diminuire i collegamenti diretto tra porto e porto nonché a ridurre l'affidabilità delle schedule e a generare un allungamento dei tempi d'attesa. Ciò - secondo l'International Transport Forum - ha prodotto un aumento dei tempi complessivi di trasporto e per i caricatori ha generato un'incertezza delle consegne causando un aumento dei costi determinato dalla necessità di aumentare e gestire le scorte. Il rapporto osserva inoltre che queste alleanze si sono rivelate intrinsecamente instabili in quanto, dato che tutti i principali vettori mondiali fanno parte di alleanze, i cambiamenti nell'ambito di una singola alleanza possono avere un impatto sull'intero settore.

Un impatto negativo - secondo il rapporto - è costituito anche dal fatto che queste alleanze influenzano in diversi modi l'intero sistema dei trasporti. Innanzitutto contribuiscono alla concentrazione del traffico su determinati sistemi portuali e a maggiori spostamenti di volumi di traffico nel caso le alleanze decidano di cambiare la programmazione dei loro scali nei porti. Inoltre, all'interno degli stessi porti, lo strapotere delle alleanze armatoriali può creare una concorrenza distruttiva tra gli operatori dei terminal e tra altri fornitori di servizi portuali, come ad esempio i servizi di rimorchio. Ciò può comportare una riduzione del ritorno degli investimenti nel settore portuale, causando di conseguenza un declino dei piccoli porti container e la scomparsa di piccoli terminal operator indipendenti, così come di società di rimorchio. A tal proposito, il documento evidenzia come non sia un caso che la quota di mercato dei terminal operator controllati da compagnie di navigazione sia passata dal 18% nel 2001 al 38% nel 2017 e come ciò possa destare preoccupazioni sotto il profilo della concorrenza in quanto terminal dedicati ai traffici di specifiche compagnie di navigazione potrebbero escludere altre compagnie e in quanto gli investimenti nei terminal da parte delle compagnie di navigazione potrebbero determinare un aumento dei costi di ingresso nel mercato del terminalismo portuale rendendolo meno aperto.

L'International Transport Forum ha inoltre espresso particolare preoccupazione perché spesso - ha denunciato l'organizzazione intergovernativa dell'OCSE - queste alleanze e le compagnie che ne fanno parte esercitano forti pressioni affinché vengano intrapresi lavori, finanziati con fondi pubblici, di potenziamento delle infrastrutture portuali che in tal modo possano essere utilizzate dalle loro mega-navi, spese che sovente - sostiene il rapporto - si rivelano antieconomiche sia a causa della variazione della domanda di servizi portuali che del potere monopolistico esercitato dalle alleanze.

Il documento specifica inoltre che, se l'eccesso di stiva che caratterizza il settore ha determinato una riduzione delle tariffe di trasporto, tuttavia questi risparmi sono stati parzialmente compensati da una serie di costi aggiuntivi per i caricatori. A ciò si somma il fatto che, limitando le opzioni di spedizione marittima, le alleanze hanno vanificato le strategie di diversificazione del rischio poste in atto da caricatori e spedizionieri.

Tra gli altri rilievi mossi al sistema delle mega-alleanze armatoriali, il rapporto osserva che queste potrebbero fungere da veicoli per collusioni tra le compagnie di navigazione in quanto forniscono ai singoli vettori una conoscenza approfondita delle strutture dei costi dei loro concorrenti.

Il rapporto dell'ITF mette infine in discussione l'opportunità di mantenere ancora in vigore in ambito UE il sistema di esenzione per categoria per i consorzi tra compagnie di navigazione. Un mese fa la Commissione Europea ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni su questo specifico Regolamento di esenzione di categoria in vista della sua scadenza prevista il 25 aprile 2020 ( del 27 settembre 2018). Secondo l'ITF, il mantenimento delle esenzioni per categoria ha consentito una rapida evoluzione delle alleanze tra compagnie che ha portato all'attuale situazione di grande concentrazione del mercato. Ci si potrebbe chiedere - conclude il rapporto dell'International Transport Forum - se possano sussistere ancora vantaggi dal mantenimento delle esenzioni per categoria.