Transport & Environment, l'organizzazione che promuove la decarbonizzazione del sistema europeo dei trasporti, ha posto nuovamente sotto esame l'industria delle crociere, non soffermandosi questa volta sulle emissioni prodotte dalle navi bensì sul divario di carico fiscale tra i pernottamenti su una nave da crociera e quelli in hotel. In uno specifico studio, T&E osserva che in Europa una notte su una nave da crociera è tassata il 40% in meno rispetto ad una notte in un albergo, e ciò - evidenzia il rapporto - nonostante gli elevati costi ambientali e il contributo al sovraffollamento turistico prodotti dalle crociere. Per le crociere di fascia alta - evidenzia il documento - il divario è ancora più marcato: le tasse rappresentano il 20% del prezzo di un pernottamento in un hotel di lusso, ma meno del 3% del prezzo di un biglietto per una crociera di lusso e, pertanto, chi può permettersi le vacanze più costose contribuisce assai meno, in proporzione, alla fiscalità pubblica. Secondo T&E, sarebbe necessaria quindi una riforma fiscale per garantire che le navi da crociera paghino una quota di imposte ritenuta più equa.

L'analisi prende in esame le tasse sugli hotel da 100 euro a notte in Francia, Italia e Spagna e le confronta con le crociere di prezzo simile. Dallo studio risulta che, in media, chi soggiorna in hotel paga il 23% del prezzo di pernottamento in tasse, mentre i passeggeri delle crociere pagano solo il 12%. Lo studio ricorda che le navi da crociera sono legalmente classificate come navi passeggeri e beneficiano quindi delle esenzioni fiscali pensate per il trasporto merci commerciale, ovvero, in molti casi, non sono soggette ad imposta sul reddito societario e beneficiano di esenzioni IVA e di esenzioni sulle accise sui carburanti navali. Il documento sottolinea che quello in vigore per le crociere è quindi un regime fiscale pensato per un'attività, quella del trasporto internazionale di merci, che con le crociere ha ormai ben poco a che fare, dato che una crociera non è un mezzo per raggiungere una destinazione ed è essa stessa la destinazione, scelta tanto per gli scali quanto per le piscine, i ristoranti e gli intrattenimento a bordo.

«Trattiamo gli hotel galleggianti - ha affermato Fanny Pointet, shipping manager di T&E, illustrando lo studio - come se fossero infrastrutture marittime essenziali. Le crociere non sono un mezzo di trasporto, ma la destinazione stessa, eppure concediamo loro gli stessi benefici del trasporto merci. Tassare correttamente le navi da crociera aiuterebbe le città ad affrontare l'inquinamento e a contrastare l'overtourism».

Relativamente alla comparazione fra il turista che viaggia su una nave da crociera e quello che alloggia in albergo, per l'impatto ambientale lo studio fa riferimento ad analisi indipendenti dell'International Council on Clean Transportation (ICCT) che mostrano come un passeggero di una nave da crociera generi il doppio delle emissioni di CO2 rispetto ad un turista che vola verso la stessa destinazione e soggiorna in un hotel di fascia alta, e tra le due e le quattro volte in più rispetto a chi viaggia in auto e dorme in albergo.

Lo studio rileva che una quota consistente delle esternalità negative derivanti dalle emissioni di gas serra e di inquinanti atmosferici che sono generate dalle navi da crociera non è presa in considerazione dalle normative nazionali. Il documento spiega che nel 2025 nel bacino occidentale del Mediterraneo, dove si concentra il 65% dei crocieristi europei, l'inquinamento atmosferico e le emissioni climalteranti prodotte dalle navi da crociera hanno generato un costo sociale stimato tra 557 milioni e 930 milioni di euro e, se si includono anche le rotte atlantiche di Francia, Spagna e Italia, la cifra sale fino ad un intervallo compreso tra 792 milioni e 1,3 miliardi di euro l'anno.

Secondo T&E, l'introduzione di una tassa di 15 euro per passeggero per scalo portuale genererebbe un gettito annuo di 335 milioni di euro in Italia, Francia e Spagna e queste entrate potrebbero essere reinvestite nei bilanci nazionali e destinate alla tutela degli ecosistemi nelle zone costiere o utilizzate per finanziare infrastrutture verdi come i sistemi di onshore power per fornire elettrica da terra alle navi mentre sono ormeggiate nei porti, anche in considerazione della lentissima transizione dell'industria crocieristica verso combustibili alternativi, con attualmente solo il 6% della flotta globale usa il gas naturale liquefatto, lo 0,3% il metanolo, l'1% l'idrogeno e il 3% sistemi ibridi plug-in, e con circa il 90% delle navi che continua quindi a dipendere interamente da carburanti convenzionali e altamente inquinanti. Un uso di fuel fossili convenzionali che - specifica lo studio - è destinato a durare in quanto le navi da crociera hanno una vita lunghissima e restano in servizio per decenni.

Lo studio rileva che le normative europee attualmente in vigore o in fase di implementazione, inclusi l'obbligo di alimentazione elettrica da terra (OPS) previsto dal regolamento europeo AFIR a partire dal 2030, l'inclusione del trasporto marittimo nell'ETS, la transizione verso i carburanti sostenibili imposta dal regolamento europeo FuelEU Maritime, la nuova area di controllo delle emissioni di zolfo nel Mediterraneo, vengono giudicate passi nella giusta direzione ma ancora insufficienti: i ricavi generati dall'ETS applicato alle crociere - precisa lo studio - coprono, in media, solo un terzo o la metà dei costi climatici reali del settore, e per l'inquinamento atmosferico non esiste ancora alcuna tassa equivalente a livello europeo.

Per T&E, la necessaria riforma fiscale per ridurre il divario fiscale a vantaggio delle crociere dovrebbe essere fondata sull'introduzione di una tassa nazionale sui passeggeri delle crociere, da applicare finché il quadro normativo europeo (ETS, OPS obbligatorio, obiettivi FuelEU) non sarà abbastanza stringente da internalizzare pienamente i costi ambientali del settore. La raccomandazione è quindi l'introduzione di una tassa di circa 15 euro a passeggero/scalo, con il relativo gettito che dovrebbe essere destinato a finanziare l'installazione delle infrastrutture OPS di alimentazione elettrica nei porti e alla tutela degli ecosistemi costieri e marini, e dovrebbe essere accompagnata da limiti operativi nelle destinazioni più colpite dal sovraffollamento turistico.

Lo studio ricorda che nel mondo diverse giurisdizioni hanno già introdotto meccanismi simili, generalmente per due ragioni: la reazione all'overtourism (Spagna, Grecia, Croazia, Bahamas) oppure la fragilità ecologica dei territori (Islanda, Norvegia, Scozia). In questi casi gli importi della tassa variano molto: si va dai due euro di Lisbona o delle Baleari fino ai 30,5 dollari dell'Alaska, passando per il Messico (in aumento graduale da 4,5 a 18,5 euro entro il 2028), la Grecia (5-20 euro nei mesi di punta) e Barcellona, dove oggi si discute di portare il surcharge fino a 24 euro per le navi che sostano meno di 12 ore in banchina.

Simulando l'impatto di una tassa standard di 15 euro per passeggero sbarcato in Francia, Italia e Spagna, T&E evidenzia che tale importo che genererebbe circa 145 milioni di euro l'anno in Italia, 134 milioni in Spagna e 55 milioni in Francia, cifre tutt'altro che simboliche, ma comunque - precisa lo studio - modeste per il singolo passeggero se paragonate, ad esempio, al costo medio di un pacchetto wi-fi a bordo pari a circa 20 euro al giorno.

Il documento specifica, inoltre, che uno degli argomenti più ricorrenti contro queste misure, ovvero il rischio di allontanare i turisti dal settore delle crociere, non trova conferma nei dati: Barcellona, ad esempio, ha quadruplicato la propria tassa locale sulle crociere in un decennio registrando nello stesso periodo un aumento del +30% degli arrivi di crocieristi; la Grecia ha visto una crescita del +11% dei visitatori in un solo anno con la tassa nazionale pienamente in vigore e nei Caraibi, i due mercati leader per volumi di traffico crocieristico - il Messico e le Bahamas, che applicano una tassa per passeggero di 20-26 euro - sono proprio quelli con le tasse più elevate.

Lo studio, inoltre, fa riferimento ad un'analisi del governo scozzese che si sofferma su un fattore rilevante: i tempi di introduzione della tassa, con tasse annunciate e applicate nel giro di pochi mesi (come ad Amsterdam) che causano un calo temporaneo degli scali che poi si riassorbe, e con tasse annunciate con largo anticipo (due anni a Dubrovnik) che fin dall'inizio hanno invece un impatto quasi nullo.

Oltre all'introduzione di una tassa a livello nazionale, secondo T&E sarebbero necessarie l'eliminazione a livello europeo delle esenzioni IVA per le crociere internazionali, l'esclusione delle navi da crociera dalle esenzioni sulle accise sui carburanti navali nella revisione della direttiva sulla tassazione energetica, l'introduzione di un obbligo europeo di livelli minimi di tassazione ambientale per il settore, il rafforzamento degli obiettivi del regolamento FuelEU Maritime, l'estensione dell'obbligo dell'uso per le navi del sistema di alimentazione elettrica da terra, l'imposizione di limiti di velocità di navigazione nelle acque dell'UE e il divieto dell'uso in tutte le acque europee degli scrubber, i sistemi di depurazione dei fumi di scarico.