Les armateurs britanniques vous invitent à profiter de leur expérience l’application des règles de l’Union européenne pour le la décarbonisation du transport maritime et ne pas s’engager qui estiment qu’il y avait des erreurs dans la définition et la mise en œuvre Législation européenne. L’appel vient aujourd’hui de la Chambre de navigation du Royaume-Uni, qui représente les intérêts de l’industrie maritime et l’ensemble du secteur maritime de la Royaume-Uni, sur la base du document « Concevoir un Exploitable Norme britannique sur le carburant maritime », publiée par l’organisation, qui recueille les leçons tirées de l’application du règlement European FuelEU Maritime, en vigueur depuis le 1er janvier 2025 ( de 25 juillet 2023). Le texte vise à guider le travail de la Department of Transports de Londres sur la norme nationale sur carburants marins. La norme avait été proposée dans la Maritime Stratégie de décarbonation de mars 2025, et la consultation est Prévu pour la fin 2026 ( de 25 mars 2025).

Lors de la présentation du document, l’association a averti Tout d’abord, que le succès d’une règle dépend de sa applicabilité pratique, ainsi que l’ambition de la objectifs. « Règlement – dit Peter Aylott, Directeur de la politique de la Chambre de navigation du Royaume-Uni - aura Le succès n’est que s’il est pratique, proportionné et aligné avec au niveau international ».

Le document souligne qu’une norme de carburant est Quelque chose de différent d’un système d’échange de quotas d’émission : Régule le choix de carburant, la certification, les méthodologies calculs du cycle de vie, mécanismes de regroupement et conformité. Cela affecte aussi, indirectement, les relations accords contractuels entre les parties. C’est pourquoi le règlement européen FuelEU A nécessité des changements opérationnels et administratifs bien plus importants EU ETS, le système d’échange de quotas de l’UE Européen.

Selon l’étude britannique, les armateurs sont En grande partie a réussi à respecter les règles, mais la charge était plus élevé que ce que l’industrie attendait et régulateurs. Certains délais n’ont pas été respectés, notamment par opérateurs légitimes et opérationnellement conformes, et pénalités ont probablement été atténués ou évités parce que les La Commission européenne et certains États membres ont adopté un approche flexible.

Le document énumère plusieurs questions mis en œuvre avec la mise en œuvre de FuelEU, à commencer par le dont le format a été publié le 26 Juillet 2024, un peu plus d’un mois avant la date limite de livraison du 31 août. De plus, THETIS, la Plateforme européenne de l’UE sur lorsque les armateurs téléchargent et gèrent les données de conformité, était encore en développement alors qu’il était déjà utilisé pour des vérifications, avec des erreurs de calcul apparues au cours du travail. Quant à la Calcul annuel, opérateurs et vérificateurs obtenaient des résultats différent pour des scénarios très similaires, et le guide industriel est n’est arrivé qu’à la mi-2025. De plus, pour le pooling, le Mécanisme volontaire de mise en commun des soldes de la conformité environnementale de deux navires ou plus, n’était pas procédures pour rouvrir un pool en cas d’erreur, et un La correction des données d’un navire – les notes du document – peut forcer la vérification de toute la réserve. Enfin, ce n’était pas clair où envoyer les données avant le 31 janvier, et beaucoup les ont envoyées à la vérifiateur, comme pour le MRV/ETS, les deux instruments réglementaires pour mesurer et réduire les émissions des navires grâce à un système de les quotas d’émission, tandis que les autorités spécifiaient ensuite qui devaient également être incluses dans THETIS.

Le second front concerne les infrastructures. Selon l’étude Il n’est pas clair comment le système britannique actuel de le METS, conçu pour être géré au niveau de compagnie de transport maritime, peut soutenir un régime qui permet à la Un partage libre entre navires et exploitants nécessite des facteurs d’émission puits à réservoir. La Chambre britannique de la navigation propose un système de Surveillance, rapport et vérification actifs au moins un an à l’avance entrée en vigueur de la norme, et prévoit également que A terminé au moins un cycle complet de rapports avant de l’initiation des obligations.

En ce qui concerne la certification carburant, le Royaume-Uni n’a pas fait accès à la base de données de l’Union européenne (UDB), et il n’y a pas un système mondial équivalent. Le document de l’association British réclame donc un système neutre en carburant et des technologies et alignées sur le cadre de la Maritime internationale Organisation (IMO) sur la certification et l’analyse du cycle de vie. Il appelle également à la reconnaissance de l’équilibrage de masse, le système de traçabilité qui permet de mélanger les carburants durable et conventionnel tout en maintenant un Quantités et caractéristiques vérifiables des différents produits, et vous permet donc de suivre le carburant dans une chaîne d’approvisionnement physique certifiée, et le reconnaissance du livre-et-revendication, le système qui permet un Société pour acheter des certificats liés aux avantages Carburant durable et qui ne l’est pas actuellement reconnu comme une méthode autonome de certification de carburants pour la conformité au règlement FuelEU Maritime. L’association appelle également à une base de données numérique dévoué.

Le document s’attarde ensuite sur le risque de double rapport. La future norme britannique serait proche de la FuelEU Maritime, qui s’applique à 100 % de l’énergie utilisée dans le entre les ports de l’Union européenne et 50 % de l’énergie consommée sur les trajets entre un port européen et un pays hors UE. Pour cela, la Chambre propose une future norme britannique sur conçu selon le principe de la création d’un seul Communication et utilisation des données plusieurs fois. À l’association, l’alignement avec l’OMI et les exigences régionales Déjà existant sera essentiel à éviter duplication, double comptage, double exposition financière, et distorsions involontaires de la concurrence. Cela nécessite également des déformations involontaires aligner soigneusement les dérogations et exemptions avec celles européennes aux ferries essentiels et aux navires de classe Ice.

Le document note ensuite que, sur la trajectoire de réduction des émissions des navires, le règlement FuelEU a créé un signal de la demande à long terme, mais des objectifs qui, selon lui, dépassent La disponibilité des carburants conformes et les risques produisent des distorsions au lieu de réductions réelles. L’étude a cité des changements dans les routes maritimes, les stratégies marketing et ravitaillement et escales portuaires. Pour l’association, Des objectifs trop bas, en revanche, ne mènent qu’à la bureaucratie sans avantages. La Chambre de navigation du Royaume-Uni propose donc un début progressif avec croissance progressive et, en l’absence d’un trajectoire définie à l’OMI, FuelEU comme référence provisoire.

À cet égard, le document britannique indique une flexibilité comme l’un des points forts de la réglementation européenne, qui en pratique vous permet d’atteindre l’objectif annuel, d’utiliser la banque, emprunt et mise en commun, c’est-à-dire les trois mécanismes de flexibilité du règlement autorisant les compagnies maritimes à Gérer le respect des objectifs de réduction d’intensité de l’énergie utilisée à bord, ou pour payer le sanctions. L’étude précise que, selon ce qui a été divulgué selon la DG MOVE de l’UE, la première année seulement 2 % des répondants des pénalités payées. La Chambre appelle à des mécanismes équivalents à la fin dès le départ, soutenue par des bases de données et des lignes directrices robustes, avec partage de données agrégées ou anonymisées afin de ne pas exposer le Stratégies commerciales.

Enfin, la Chambre de commerce du Royaume-Uni a coordonné un examen du modèle des émissions maritimes du Département des Transports, Comparant avec trois autres modèles, et demande à l’impliquer l’industrie sur des hypothèses avant de l’utiliser pour corriger le trajectoires. Il propose également des rapports publics annuels sur les pénalités, taux de conformité et disponibilité de carburant, un Audit de cinq ans et un examen statutaire dans un délai de 12 mois adoption de la norme mondiale de l’OMI.