CONFEDERAZIONE ITALIANA ARMATORI
Assemblea annuale
Relazione del presidente
Paolo Clerici
16 giugno 1998 |
Onorevoli Parlamentari, Autorità,
Colleghi, Signori e Signore
Un anno è trascorso.
Un anno che ha condotto l'Italia nell'Unione
monetaria europea.
Un anno di svolta anche per l'ordinamento marittimo
italiano, grazie all'istituzione del Registro internazionale.
Sono lieto quindi di aprire la mia relazione
riconoscendo al Governo guidato dal Presidente Prodi il merito
di aver raggiunto questi importantissimiobiettivi.
Inoltre, il Governo ha dimostrato di voler
valorizzare la Marineria come strumento strategico di sviluppo
industriale ed economico del paese.
Rivolgo pertanto un sincero apprezzamento e
un saluto al Presidente del Consiglio, che impegnato altrove ha
comunque voluto esprimermi per lettera la sua attenzione per le
questioni del sistema marittimo, resa del resto evidente da tante
sue dichiarazioni pubbliche.
Un saluto quindi, con particolare calore, al
Ministro dei Trasporti e della Navigazione Onorevole Burlando,
che avrebbe desiderato essere presente qui oggi con noi per condividere
i risultati raggiunti ma sfortunatamente, a causa di una forte
bronchite è dovuto rimanere a Genova.
Gli auguriamo di ristabilirsi prontamente.
Abbiamo bisogno del suo appoggio.che di questo interesse del Governo
per la nostra Marineria è il più convinto interprete.(ed
insieme - sospetto - l'artefice)
Un saluto e un ringraziamento ai Parlamentari
sia della maggioranza che dell'opposizione, che hanno, nonostante
alcune divergenze più di ordine politico che di ordine
sostanziale, tradotto l'iniziativa dell'Esecutivo in atti legislativi,
arricchendola e affinandola attraverso un impegno significativo
di capacità e di tempo.
Un riconoscimento va alle Organizzazioni Sindacali,
per il senso di responsabilità dimostrato a suo tempo nella
definizione del protocollod'intesa del novembre1996,
e per la collaborazione fornita fino ad oggi nell'aiutare a tradurlo
in atti legislativi e nel dare ad essi attuazione.
Né va dimenticata l'Amministrazione
marittima, che tali atti legislativi ha seguito con solerzia nella
loro gestazione e poi ha saputo tradurli in pratica con tempestività
esemplare, contraddicendo così con i fatti uno dei tanti
stereotipi nazionali.
Saluto ancora il Presidente di Confindustria:
Il suo appoggio all'industria armatoriale rappresentata da Confitarma
è costante, come testimonia sia la sua presenza tra noi
anche quest'anno sia ilfatto che il Presidente di Confitarma
partecipa dall'11 settembre 1997 alla Giunta confederale.
Un augurio caloroso rivolgo anche al nuovo
Presidente della Federazione del Mare Corrado Antonini, che si
è assunto il compito di proseguire l'opera avviata da Antonio
d'Amico, rivolta a dare rappresentanza unitaria e piena coscienza
delle proprie dimensioni e potenzialità di sviluppo al
sistema marittimo.
Colgo poi anche l'occasione per ringraziare
a nome di tutto l'armamento, l'Avvocato Perasso che per quarant'anni
è stato alla guida della struttura della nostra Confederazione
e che, comunque, continuerà a dare a tutti noi il suo contributo,
sia come Consigliere di Confitarma che come Segretario Generale
della Federazione del Mare.
Grazie Avvocato, da parte di tutta la Marineria.
Contemporaneamente rivolgo al suo successore
Luigi Perissich un sincero augurio di successo, nell'arduo compito
che dovrà svolgere nei prossimi anni.
I mercati marittimi mondiali
Sostenuto da una espansione del commercio mondiale
che ha segnato la seconda migliore performance dell'ultimo ventennio,
l'interscambio marittimo di merci nel 1997 ha superato i 5 miliardi
di tonnellate di merci trasportate, nonostante il rallentamento
registrato a fine anno a seguito della crisi finanziaria in Estremo
Oriente.
La crisi asiatica ha infatti ridotto il flusso
di traffico marittimo e depresso il mercato dei noli.
La crisi finanziaria in quell'area ha certo
aperto qualche interessante possibilità di shopping nel
mercato delle navi nuove e usate, ma sono operazioni sporadiche,
che comunque non compensano certo i fattori negativi introdotti
da questa situazione e sono oltretutto precluse di fatto a chi,
come gli armatori italiani, ha già provveduto a rinnovare
la propria flotta.
Questo andamento della domanda si è
confrontato con una nuova crescita della flotta mondiale, che
ha raggiunto quasi 760 milioni di tonnellate di portata, dando
luogo ad andamenti dei noli marittimi molto disuguali:
- in lieve ripresa per le navi cisterna (in
particolare per quelle adibite al trasporto di greggio);
- ancora in deciso ribasso per le navi portarinfuse
che trasportano materie prime alla rinfusa;
- comunque insoddisfacenti per le navi portacontainer
impiegate nel trasporto di prodotti finiti e semilavorati, che
già scontano l'ingente offerta di stiva che risulterà
dalle prossime consegne di nuove unità.
Nel settore passeggeri il 1997 ha visto invece
una nuova pronunciata espansione del mercato, che ha raggiunto
quasi 6,5 milioni di crocieristi, di cui 5 milioni nel Nord America,
ma con crescite consistenti anche in Europa.
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La marineria italiana
In questo quadro, la marineria italiana ha
in generale conservato la sua posizione sul mercato internazionale,
nonostante una modesta riduzione della consistenza della flotta,
dovuta alla vendita all'estero di alcune unità.
Il numero complessivo di navi italiane alla
fine del 1997 risulta pari a 1.331, per un tonnellaggio di stazza
lorda di 8.500.000 tsl
Il naviglio nazionale locato all'estero
("bareboat charter") e quindi battente altre bandiere
a fine 1997 comprendeva 90 unità per 2.140.000 tsl, con
una consistenza che resta pari a circa il 25% del tonnellaggio
complessivo. A titolo di paragone, ricordo che la media europea
del tonnellaggio gestito sotto bandiera estera è del 63%.
La flotta italiana mantiene il 16° posto
tra le flotte mondiali ed il sesto tra quelle europee, una
posizione non certo soddisfacente considerate le dimensioni del
nostro interscambio commerciale.
Vale forse la pena di ricordare, in questa
sede, che l'Italia ha un'economia che dipende in larghissima misura
dal trasporto per nave.
Nel 1997 (è un dato fresco, tratto
dalla Relazione della Banca d'Italia), il totale delle transazioni
internazionali relative al trasporto marittimo ha raggiunto in
Italia i 48.000 miliardi di lire, mentre si è fermato a
27.000 miliardi per l'insieme degli altri sistemi di trasporto.
Gli incassi italiani per servizi di navigazione
prestati a soggetti esteri superano i 18.000 miliardi e, oltre
ovviamente alle spese all'estero della flotta, coprono per metà
il forte debito valutario per noli marittimi determinato dalla
necessità, che ha la nostra economia, di approvvigionarsi,
soprattutto per le materie prime, in modo massiccio all'estero.
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La nuova politica marinara
Consuntivo 1997
L'anno scorso, nel concludere il mio intervento
in Assemblea, richiamai l'attenzione di Governo e Parlamento su
alcune misure che ritenevo prioritarie:
- L'APPROVAZIONE DI UN DISEGNO DI LEGGE SULLA
CANTIERISTICA E GLI INVESTIMENTI NAVALI ALLORA ALL'ESAME DEL PARLAMENTO.
Il provvedimento è diventato la legge
n. 261 del 1997, anche se resta inattuato per quanto concerne
un aspetto importante qualel'istituzione del fondo centrale
di garanzia del credito navale; (so però che nel nuovo
provvedimento per la costruzione navale si interviene per rimediare)
- LA RIFORMA DELLA NAVIGAZIONE INTERNAZIONALE,
CON L'APPROVAZIONE DEL DISEGNO DI LEGGE SUL REGISTRO INTERNAZIONALE.
Abbiamo oggi la legge n.30 del 27 febbraio
1998, già resa esecutiva a partire dal mese di maggio.
E' con estrema soddisfazione che sono in grado di annunciarvi
che, ad oggi, più di cento navi sono state già
autorizzate all'iscrizione nel Registro e ottanta di queste risultano
già iscritte;
- LA RETTIFICA, NEL DISEGNO DI LEGGE SULL'AUTOTRASPORTO
E L'INTERMODALITÀ, DELLE NORME INTESE A INCENTIVARE IL
TRASPORTO COMBINATO STRADA/MARE.
Questa rettificanon si è ancora
verificata, anche perchè tutto il provvedimento è
condizionato dal contenzioso con l'Unione Europea: comunque ci
auspichiamo una positiva conclusione in tempi brevi;
- LA CREAZIONE DI UN TAVOLO SUL CABOTAGGIO,
CON ARMAMENTO PRIVATO, ARMAMENTO STATALE E SINDACATI, COORDINATO
DAL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE.
Il tavolo è stato costituito e intendiamo
portarvi le nostre proposte e discutere quelle altrui.
- IL COMPLETAMENTO DELLA RIFORMA DEL LAVORO
PORTUALE, CON LA MODIFICA DELLA NORMATIVA SULLA RISERVA
DI LAVORO TEMPORANEO, CONDANNATA DALL'UNIONE EUROPEA.
Su questa materia, si assiste a un processo
che ricorda il flusso e il riflusso del mare sulla spiaggia. Un'onda
porta avanti la liberalizzazione, poi si ritrae ed emergono scogli
di natura corporativa, e così via.
Al riguardo, non posso che auspicare la tempestiva
adozione di norme che favoriscano la concorrenza e la competitività
dei nostri porti. Ne abbiamo davvero bisogno, visto che i porti
del Nord Europa assorbono tuttora circa 2/3 del traffico continentale
di container, cioè 16 milioni di teu.
- LA FORMAZIONE DELLA GENTE DI MARE, PROBLEMA
DI GRANDE RILIEVO IN UNA PROSPETTIVA DI MEDIO TERMINE, MA NON
RISOLVIBILE IMMEDIATAMENTE.
La formazione costituisce un importante aspetto
dell'attività marittima, che continueremo a considerare
prioritaria in un Paese alla continua ricerca di sbocchi occupazionali,
che può essere soddisfatta soltanto elevando la qualificazione
professionale.
- LA RIFORMA DEL MINISTERO DEI TRASPORTI
E DELLA NAVIGAZIONE.
La riforma è stata adottata di recente
dal Consiglio dei Ministri.
Alla navigazione marittima è stato riconosciuto
il posto che le compete. Spetterà ora al Ministro, non
appena il provvedimento sarà pubblicato, il difficile compito
di collocare gli uomini giusti nei punti chiave.
L'economia marittima esige, da sempre, professionalità
capaci di rafforzare il processo di internazionalizzazione e privatizzazione
delle imprese, di ridefinizione di uno Stato sociale moderno e
meno assistenziale, e di liberazione delle potenzialità
tuttora troppo compresse della libera iniziativa.
Siamo certi che le scelte che farà il
Ministro saranno coerenti con tali finalità.
Il bilancio politico a un anno di distanza
è quindi positivo, tanto più se pensiamo all'inerzia
sperimentata in anni non lontani.
E qui voglio anche sottolineare l'assiduità
del Ministro e dei suoi collaboratori in sede europea, una novità
che spesso mi viene segnalata dai miei colleghi di altri paesi
e che assume rilievo crescente man mano che gli indirizzi di politica
dei trasporti vengono sempre più espressi da Bruxelles.
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EURO e navigazione
L'ingresso dell'Italia nella Unione monetaria
europea modifica in profondità il modo di rapportarci alle
altre economie.
Vengono meno infatti tutte quelle possibilità,
ampiamente sfruttate a partire dagli anni settanta, quando "saltò"
il sistema dei cambi fissi, di regolare la competitività
internazionale delle nostre imprese produttrici di beni e servizi
intervenendo sul tasso di cambio della lira.
D'ora in poi, con l'adozione dell'Euro, i rapporti
di competitività si definiranno in ambito europeo entro
un quadro di parità fisse; di riflesso, nei confronti
delle altre aree monetarie la nuova divisa europea manterrà
certamente una stabilità sconosciuta alla lira italiana.
Per quel che riguarda le imprese di navigazione,
questo vuol dire anzitutto che la competizione si giocherà
ancor più che in passato sui costi di esercizio delle navi:
costo del lavoro, costo dell'imposizione fiscale e parafiscale
diretta e indiretta.
Costi, cioè, dipendenti in larga misura
dalle differenti legislazioni nazionali.
In questo contesto, sempre di più vi
è la necessità, in una prospettiva di medio periodo,
di destinarela gente di mare italiana prevalentemente
ai quadrisuperiori, in posizioni cioè a elevata
qualificazione, ove il più alto livello retributivo risulta
compatibile con la competizione "globale" e con la distribuzione
internazionale del lavoro che ne deriva.
Completamento del Registro Internazionale
Nel frattempo, occorre che la riforma della
navigazione internazionale venga al più presto completata,
apportando alla legge istitutiva alcune correzioni necessarie
alla piena operatività delle agevolazioni previste.
Mi riferisco soprattutto al trasferimento al
socio dell'impresa di navigazione delle agevolazioni tributarie
previste per le navi iscritte nel Registro internazionale, senza
del quale l'imposizione ridotta sul reddito d'impresa resterebbe
senza effettopratico, in particolare nel caso dei gruppi
armatoriali.
Altre correzioni riguardano:
- la riduzione degli obblighi di imbarco
di personale nazionale per il naviglio minore, come previsto dall'Intesa
con le Organizzazioni sindacali del novembre 1996;
- una più chiara formulazione sia
della norma che dispone gli sgravi contributivi, che di quella
che riduce l'imposta sui premi delle assicurazioni marittime,
- ed infine della norma che disciplina il
rilascio del passavanti provvisorio per le navi provenienti da
registri stranieri.
Sono tutte correzioni di carattere tecnico,
che sonorese necessariedaun processo legislativo
convulso, come non poteva non essere quello relativo ad una riforma
così delicata e attesa.
Tuttavia, si tratta di correzioni essenziali
per la efficacia operativa delle misure già adottate dal
legislatore.
Per questo raccomandiamo che i provvedimenti
di legge, cui tali emendamenti sono appoggiati alla Camera e al
Senato, siano considerati prioritari.
Settore crocieristico
Siamo ai primi posti nel mondo nella costruzione
di navi passeggeri. In Italia è localizzata la quinta
Società crocieristica a livello mondiale. Dobbiamo
dunque adoperarci per mantenere entrambe queste importanti realtà
economiche.
Certo è che, se non riuscissimo a
mantenere in Italia una azienda crocieristica così prestigiosa,
non potremmo certo pensare di far rientrare dall'estero naviglio
o ancor meno imprese oggi localizzate fuori dai nostri confini.
Non capisco a questo riguardo, dunque, il rumore
che l'autorizzazione del gioco a bordo delle navi passeggeri iscritte
nel Registro internazionale ha suscitato, tanto da divenire oggetto
di una proposta di legge abrogativa da parte di alcuni esponenti
della maggioranza.
In proposito, mi sembra si parta da informazioni
totalmenteerrate.
Questa misura non consente infatti in alcun
modo di aprire dei casinò galleggianti, che lasciano il
porto per cena, raggiungono le acque internazionali a 12 miglia
dalla costa, aprono le sale da gioco e poi rientrano a tarda notte
in porto.
Se questo fosse il caso, non credo proprio
che né la maggioranza né l'opposizione avrebbero
accettato una simile impostazione.
Infatti, non è questa la reale situazione.
Sulle navi da crociera di qualsiasi nazionalità
è da sempre consentito il gioco, con effetti positivi del
tutto evidenti sulla competitività della nave in termini
di ricavi e margini di esercizio.
Dovrebbe piuttosto creare scandalo, considerate
le esasperate condizioni di concorrenza in cui operano le navi
da crociera, l'estrema debolezza della nostra bandiera in questo
settore, di grande interesse per i riflessi occupazionali, che
presenta sia direttamente sulle navi che nell'indotto.
Ma la questione del gioco a bordo è
solo un aspetto peculiare di una più complessa questione
di competitività nei servizi passeggeri, che dovrebbe meritare
una attenzione specifica del legislatore, per mantenere in Italia
le realtà esistenti e cercare di favorire il rientro sotto
bandiera italiana delle navi da crociera.
A suo tempo Confitarma, nella stesura del documento
sulla competitività delle flotte europee, non aveva evidenziato
il settore crocieristico che, pur avendo in comune il fatto di
essere internazionale, ha notevoli differenze con il settore trasporto
merci. Stiamo rimediando a tale dimenticanza e in tempi brevi
saremo in grado di presentare anche questo studio comparativo.
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...ancora sul Registro: legislazione
off-shore/tonnage tax
Guardando alla normativa del Registro internazionale
nel suo complesso, ribadisco che l'armamento non ha chiesto aiuti
o sovvenzioni, bensì una legislazione che ci permettesse
di essere competitivi, quantomeno alla pari con altri paesi europei.
Ci aspettiamo ora delle garanzie che
quanto è stato deciso in sede legislativa non possa essere
messo in discussione, vanificato o, peggio, non possa costituire
un boomerang per le imprese che applicano le norme approvate dal
Parlamento.
Io penso che il Governo italiano possa porsi
oggi - a bocce ferme - l'obiettivo di adottareuna nuova
filosofia marittima, da sostenere anche in sede europea: riconoscendo
che la navigazione internazionale debba essere disciplinata da
una apposita legislazione "off-shore", che recepisca
semplificazioni quali la "tonnage-tax", già vigente
in Grecia, Norvegia, Olanda e - dal 1° gennaio 1999 - in
Germania.
In luogo di deroghe alla legislazione generale,
si dovrebbero creare apposite normative, possibilmente non solo
italiane ma europee.
Questo processo, ambizioso, ma a mio parere
maturo nel convincimento generale, è possibile e porterebbe
a risultati eccezionali, non solamente per l'Italia ma per l'Europa,
poichè troncherebbe alle radici le ragioni della delocalizzazione
extra europea delle attività armatoriali, che attualmente
colpisce tutti gli Stati dell'Unione.
Stiamo infatti verificando che il trasferimento
in Italia di imprese armatoriali localizzate all'estero non
dipende tanto dalle condizioni offerte dal nostro Registro
internazionale, che sono sicuramente soddisfacenti, quanto piuttosto
dai dubbi e dai timori di interpretazioni difformi dalla volontà
del legislatore. Un regime europeo uniforme darebbe sicuramente
più certezzaal quadro giuridico di riferimento.
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La questione cabotaggio: liberalizzazione
europea
E veniamo al cabotaggio. Non posso dimenticare
la determinazione con la quale il Presidente del Consiglio Prodi
ha insistito su questo argomento intervenendo alla nostra Assemblea
dello scorso anno.
Abbiamo due nodi che dobbiamo risolvere: con
intelligenza, con prudenza, ma anche con rapidità.
Questi nodi si chiamano:
- il primo: liberalizzazione del cabotaggio
insulare alle bandiere comunitarie;
- il secondo: regole di concorrenza e privatizzazione.
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Il primo nodo ha una scadenza: il 1° gennaio
1999.
Il secondo è un processo altrettanto
ineludibile e prima lo si affronta meglio lo si risolve, come
dovrebbero avere insegnato le vicende dell'Italia e del Lloyd
Triestino.
In ordine alla liberalizzazione del cabotaggio
con le isole (liberalizzazione parziale, come non mi stanco mai
di ripetere, avendo la Grecia una deroga sino alla fine del 2003),
é chiaro che l'apertura di questo settore alla concorrenza
delle altre flotte europee deve avere delle regole precise.
L'obiettivo non può che essere di portare
gli armatori europei a competere liberamente sulla base della
rispettiva capacità imprenditoriale, e non avvantaggiandosi
delle diverse normative statali loro applicabili. Ciò ha
particolare rilevanza per i cabotaggi degli Stati mediterranei.
L'armamento apprezza la posizione di fermezza
assunta dal Ministro Burlando in ambito comunitario, nel difendere
l'attuale formulazione dell'art.3 del Regolamento 3577/92, considerando
che il cabotaggio italiano interessa il trasporto di circa 62
milioni di tonnellate di merce e di circa 40 milioni di passeggeri,
e vede coinvolta una flotta nazionale di circa 400 navi di diverse
tipologie ed un'occupazione di circa 15.000 marittimi, senza considerare
il personale tecnico/amministrativo e l'indotto extra portuale.
D'altronde, ho sempre creduto che le reti
protettive possono avere senso purchè circoscritte nei
costi e di durata limitata nel tempo, e solo per dare la possibilità
alle imprese sane di recuperare i ritardi e di presentarsi più
agguerrite sul mercato.
Su questa specifica materia Confitarma ha affidato
ad una Società di consulenzainternazionale un'analisi
comparativa sulla competitività delle imprese di navigazione
di ciascuno Stato dell'Unione Europea, onde evidenziare con esattezza
il reale deficit competitivo della nostra flotta cabotiera rispetto
agli altri Paesi, e la non rispondenza dei dati riportati in proposito
nella relazione del giugno 1997 della Commissione Europea.
La nostra strategia non può però
essere unicamente di natura legislativa.
Di fronte alla prospettiva di una perdita di
quote sul mercato interno si può, e si deve, reagire anche
ampliando il mercato di riferimento: favorendo il trasferimento
di merci e passeggeri dagli altri sistemi di trasporto alle navi,
accentuando la proiezione internazionale (europea e mediterranea,
ma non solo) della nostra navigazione di corto raggio.
Su questi temi intendiamo quindi più
che in passato impegnarci e impegnare il Governo.
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La questione cabotaggio: piano Finmare
In ordine alle regole della concorrenza e alla
privatizzazione dall'11 maggio scorso è all'esame dei due
rami del Parlamento, per un parere, l'ennesimo "Piano di
riordino del Gruppo Finmare".
Fin dal mio insediamento, l'anno scorso, ho
detto che - soprattutto in vista del 1° gennaio 1999 - sarebbe
stato opportuno, anzi indispensabile, costituire un tavolo unico
fra armamento di cabotaggio pubblico e privato, per trovare insieme,
e quindi proporre al Governo, soluzioni unitarie per poter essere
competitivi alla pari dei nostri concorrenti.
Questo tavolo si è formato, anche grazie
al Ministro Burlando, e allo stesso tempo, in relazione alle recenti
intese fra Confindustria e IRI/INTERSIND, si é aperta la
prospettiva di una convergenza della rappresentanza dell'armamento
pubblico in Confitarma.
Tuttavia, non posso dimenticare che l'armamento
privato ritiene, e non da oggi, che vi sia una inaccettabile distorsione
della concorrenza a causa della presenza, nel cabotaggio, dell'armamento
statale convenzionato.
Oggi il Gruppo di proprietà dell'IRI
assorbe, a titolo di sovvenzione per i collegamenti in regime
di convenzione, oltre il 70% della spesa corrente dello Stato
per interventi nel settore marittimo.
Ci aspettiamo, data la situazione, un dialogo
del Governo non solo con l'impresa pubblica e il Sindacato, ma
anche con l'Impresa privata. Apprezziamo per questo l'iniziativa
dell'8° Commissione del Senato, che vuole conoscere la nostra
posizione in materia.
Non vorremmo infatti che al tavolo del cabotaggio,
recentemente istituito, non si discuta anche di questa situazione,
ignorando magari che i nuovi assetti Finmare avranno diretti e
rilevanti riflessi sull'economia delle imprese di navigazione
private che operano nel cabotaggio.
Entrando nel merito del nuovo piano Finmare,
non possiamo che apprezzarne alcuni aspetti, come la semplificazione
della struttura societaria, il previsto risparmio a regime di
alcuni costi e la progettata privatizzazione. Non possiamo però
condividere il fatto che questo piano, il quale secondo la nostra
lettura dovrebbe consentire una riorganizzazione del settore cabotiero
pubblico, per poi successivamente cedere queste attività
sul mercato, comprenda non solo notevoli nuovi investimenti, ma
anche la nascita di una nuova attività nel settore della
logistica, in concorrenza con i privati.
Leggo nel piano che questa nuova attività
non sarà sovvenzionata dallo Stato.
Allora, vorrei ricordare che l'anno scorso
proposi di "chiarire in modo trasparente e dettagliato il
sistema dellesovvenzioni all'Armamento pubblico",
come d'altronde richiesto più volte dall'Autorità
Garante.
Non mi risulta che questo sia stato fatto.
Risulta pertanto quanto meno difficile, allo
stato attuale della nostra conoscenza, capire (e quindi condividere
o meno) quali linee siano realmente sovvenzionate dallo Stato
e quali no.
Noi siamo per la libera concorrenza, ma ad
armi pari.
Rimango dell'idea che, laddove il mercato attraverso
la libera concorrenza già soddisfi o comunque sia in grado
di soddisfare, sia in termini di qualità che di prezzo,
la domanda di trasporto esistente e futura, non vi sia bisogno
di uno Stato gestore.
L'armamento privato é altresì
pronto a confrontarsi con le stesse regole di qualità,
sicurezza e prezzo anche per quanto riguarda i servizi a valenza
sociale.
Anche in questo settore, ritengo che lo Stato
dovrebbe solamente occuparsi di istituire regole, precise e vincolanti,
e prevedere pesanti penalità per chi non dovesse rispettarle.
Anche in questo caso, comunque, uno Stato regolatore ma non gestore.
E questo, soprattutto nell'interesse degli
utenti.
Concludo osservando che una delle premesse
del Piano di riordino del cabotaggio Finmare presentato al Parlamento
è che il Gruppo di proprietà dello Stato non troverebbe
acquirenti.
Mi pare, alla luce dei fatti, un'affermazione
quantomeno arbitraria.
Non mi risulta infatti
che il Cabotaggio Pubblico sia mai stato offerto sul mercato.
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Investimenti e innovazione
Navigazione internazionale e cabotaggio sono
i temi strettamente riguardanti l'armamento. Lo sviluppo di entrambi
i settori è fortemente condizionato, da un lato dalla creazione
di un quadro legislativo compatibile con lo sviluppo, e dall'altro
dalla capacità delle imprese armatoriali italiane private
e pubbliche di operare radicali innovazioni nella gestione delle
loro aziende.
Ma, se è importante che le imprese armatoriali
operino in un quadro legislativo che non le penalizzi, altrettanto
decisivo per loro è affinare le loro capacità competitive.
E' importante perciò sottolineare che,
sotto il profilo qualitativo, quella italiana si conferma come
una flotta giovane e tecnologicamente avanzata: metà
del naviglio è di età inferiore a 10 anni ed un
quarto inferiore a 5 anni. Ricordo che per la flotta mondiale
l'età media è di 19 anni.
E' questo il frutto dell'importante programma
di costruzioni navali avviato dall'armamento a partire dal
1990, che comprende la costruzione di circa 590 nuovenavi
per 4.600.000 tonnellate di stazza lorda, e che a
fine 1997 risulta realizzato per oltre i quattro quinti.
Questo processo è sostenuto per oltre
14.250 miliardi di lire da imprese di navigazione private.
Come risultato, l'Italia dispone nel settore marittimo di un complesso
di vettori tra i più aggiornati, con evidenti effetti positivi
su aspetti fondamentali quali la sicurezza e la competitività
tecnologica.
Port State Control
Questo processo di rinnovamento è stato
accelerato dall'introduzione nello shipping di procedure di sicurezza
e protezione ambientale che non riguardano più solamente
la nave ed il suo equipaggio, ma investono la struttura organizzativa
"a monte" della navigazione, la sua funzionalità
e la rispondenza alle necessità sempre crescenti di una
corretta operatività.
Per questo chiediamo un puntuale e severo esame,
da parte degli organi ispettivi marittimi, dell'adempimento non
solo formale di queste norme, in modo da impedire che la competizione
sui traffici che scalano i nostri porti venga scorrettamente spostata
sul piano dell'inosservanza di alcune fondamentali e obbligatorie
norme di sicurezza.
Non dubitiamo che ciò sarà fatto,
visti i comportamenti decisi e coerenti tenuti fino ad oggi.
Rinnovamento delle imprese
Possiamo affermare che, complessivamente, la
Marineria ha comunque fatto grandi passi avanti, anche se dovremo
compierne molti altri ancora.
Certamente, sarà utile che alle poche
Società armatoriali quotate in Borsa se ne aggiungano altre,
e che comunque le dimensioni delle nostre imprese si sviluppino
mettendo afrutto la conquistata competitività.
Confitarma è anch'essa in fase di rinnovamento:
stimolerà questi processi favorendo maggiori rapporti fra
le nostre imprese ed i mercati esterni, non solamente attraverso
i già esistenti contatti commerciali, ma anche favorendo
incontri con le istituzioni governative e imprenditorialidei
Paesi che hanno, o che possono avere, flussi di traffico interessanti.
Il Ministro dei Trasporti e della Navigazione
e il Presidente di Confindustria possono aiutare questo processo,
con l'inserimento di armatori nelle missioni commerciali pubbliche
e private che promuoveranno. Noi ci attrezzeremo in futuro,
come altri settori hanno già fatto con successo in passato,
per portare il nostro know-how e la nostra volontà imprenditoriale
anche al di fuori dei nostri confini.
Talvolta, la miglior difesa é l'attacco.
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Risorse umane
E' mio convincimento che gestire l'aspetto
umano del cambiamento sia una delle carte vincenti della competizione
globale. E questa gestione deve investire tutta l'impresa
armatoriale, con particolare attenzione al personale navigante.
Particolare attenzione deve oggi essere dedicata
ai rapporti sindacali internazionali, per l'impatto che questi
hanno sulla formazione di norme internazionali (Convenzioni ILO,
IMO e Direttive europee), che a loro volta incidono sugli equilibri
organizzativi ed economici del settore.
Per questo, Confitarma si è fatta promotrice
di una politica di dialogo tra le organizzazioni internazionali
degli armatori (ISF-International Shipping Federation) e dei lavoratori
dei trasporti (ITF-International Transport Workers Federation),
politica che oggi sta ottenendo sempre maggiori consensi.
Non solo l'attività delle imprese, ma
anche quella dei sindacati si sta progressivamente internazionalizzando,
e questo è un fatto nuovo ancora da analizzare, che presenta
tuttavia aspetti di indubbio interesse.
L'esigenza per l'industria armatoriale di curare
la gestione delle risorse professionali deriva da alcuni dati
di fatto:
- il mercato del lavoro sarà sempre
più internazionale
- in Italia manca un sistema integrato per
la formazione professionale della gente di mare
- la certificazione, al di là dei
problemi di allineamento dei titoli nazionali allo schema delle
convenzioni internazionali (che si spera saranno presto risolti),
non assicura di per sè l'effettiva competenza e capacità
professionale delle risorse
La formazione deve diventare quindi per
l'armamento un'area strategica che:
- analizzi i fabbisogni di figure professionali
del settore e i relativi gradi di copertura, in funzione anche
di forme innovative di organizzazione di lavoro a bordo;
- pianifichi le attività formative
necessarie per colmare i fabbisogni insoddisfatti;
- crei un sistema integrato di formazione,
ancorchè virtuale, aggregando centri di "eccellenza"
dell'offerta formativa (scuole, centri di addestramento e imprese),
al quale portare la domanda di formazione dell'industria armatoriale.
Su questo progetto intendo impegnare la Confederazione.
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Libro verde UE su porti e infrastrutture
Pur ribadendo la nostra filosofia di non intervento
gestionale diretto dello Stato nell'economia, non posso che associarmi
a quanti si sono dichiarati contrari al cosiddetto "Green
paper" sui porti e sulle infrastrutture, quanto meno nella
stesura originaria elaborata dalla Commissione europea, che prevedeva
in futuro l'emanazione di nuove direttive comunitarie particolarmente
restrittive in materia di finanziamenti pubblici a favore dei
porti.
L'impostazione é stata percepita con
particolare sfavore dall'armamento, data la assoluta necessità
di provvedere all'ammodernamento delle strutture portuali nazionali,
in molti casi caratterizzate da un notevole ritardo rispetto a
quelle dei più competitivi porti nord-europei.
Per questo, abbiamo accolto con favore il recente
emendamento governativo al disegno di legge sulla cantieristica,
che prevede lo stanziamento di circa 1.000 miliardi per finanziare
interventi nel settore portuale (di cui tutti auspichiamo una
rapida approvazione).
In questo contesto, sarebbe però auspicabile
che la programmazione degli investimenti per la realizzazione
delle opere venisse effettuata all'interno di un programma organico
di sviluppo delle strutture portuali, evitando così il
deprecabile metodo del finanziamento a pioggia, che disperderebbe
preziose risorse finanziarie con danno dell'intero sistema marittimo
nazionale.
Consiglio Nazionale dei Trasporti e della
Logistica
Sotto questo profilo un ruolo importante potrà
giocare il Consiglio nazionale dei trasporti e della logistica,
sede di confronto e concertazione tra Governo, Imprese, Sindacati
e Utenti dei trasporti.
In proposito, ribadisco la mia fiducia che
alla Marineria e al trasporto marittimo nel nuovo Istituto sarà
riservata una rappresentanza adeguata al ruolo che entrambi rivestono
per l'economia italiana ed europea.
Resto invece scettico di fronte alla prospettiva
della creazione di nuove Autorità, che surroghino l'Amministrazione
pubblica nelle funzioni di regolazione che essa può svolgere,
e le cui attività rischiano di sovrapporsi a quella già
ampiamente assicurata dalla Autorità Garante, a tutela
della concorrenza e del mercato.
Riforma del lavoro portuale
Per quanto concerne la riforma della legislazione
in materia di lavoro portuale, mi sembra che le difficoltà
che attualmente incontra la bozza del disegno di legge sugli articoli
16 e 17 debbano suggerire un attento riesame dei contenuti del
provvedimento.
Auspico, a tale proposito, che il riesame
avvenga al più presto, coinvolgendo tutte le parti interessate,
nessuna esclusa, in modo da acquisire il massimo consenso possibile
sul provvedimento legislativo.
Non posso qui che ribadire quello che più
volte ho detto: basta con le sterili contrapposizioni, si cerchi
tutti insieme di individuare una soluzione che, nel rispetto
dei principi della concorrenza, garantisca una parità operativa
a tutte le imprese portuali e favorisca la crescita della
competitività dei nostri scali nel mercato internazionale.
CONCLUSIONI
Come l'anno scorso, voglio concludere citando
un libro.
Qualche settimana fa abbiamo avuto il piacere
di ospitare in Confitarma il Consiglio del BIMCO (Baltic and International
Maritime Council, Copenaghen), Organismo internazionale non governativo
fondato nel 1905, cui aderiscono rappresentanti di tutti gli operatori
marittimi mondiali (Armatori, Broker, Assicuratori, etc) e che
raggruppa il 60% della flotta mondiale (ben 451 milioni DWT)
In quell'occasione, il Presidente mi ha donato
un libro, edito per il 90° anniversario dell'Associazione.
Il libro s'intitola "ALL IN THE SAME BOAT",
"TUTTI SULLA STESSA BARCA".
Prendo lo spunto da questo titolo per affermare
che dobbiamo renderci conto, non solo nell'interesse della
nostra MARINERIA, ma anche del nostro Paese, che siamo tutti imbarcati
sullo stesso battello e sta a tutti noi (Armamento, Parlamento,
Governo, Sindacati, Confindustria, operatori marittimi etc.),
dopo aver scongiurato il pericolo che la barca potesse affondare,
di farle fare ora rotta verso nuovi lidi sicuri.
Mi sembra che i venti siano favorevoli, e la
nostra Marineria saprà sicuramente sfruttarli a dovere.
Sono certo che, se continueremo ad avere, come
abbiamo avuto nell'anno passato, il contributo di tutti i soggetti
interessati, sapremo condurre il nostro comune battello, nonostante
le tempeste che ci aspettano, alla scoperta di nuove opportunità
di lavoro, sia in Italia che all'Estero, e di conseguenza a maggiore
occupazione per il nostro settore, che insisto a identificare
come un'industria: l'industria della Marineria.
GRAZIE!
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