LA CRESCITA DELLA DOMANDA DI TRASPORTO. UNA SFIDA E UN'OPPORTUNITA'

Mai come in questi ultimi tempi si è tanto parlato di trasporto, e di trasporto marittimo in particolare.

Non è casuale, ma è conseguenza della forte influenza sul sistema produttivo di alcuni macro fattori: globalizzazione, Europa senza frontiere, obiettivi di Kyoto, sviluppo della net-economy.

La delocalizzazione di produzioni a più basso valore aggiunto e più alto contenuto di mano d'opera verso Paesi terzi, e il sempre maggior utilizzo del just in time, stanno modificando profondamente la domanda di logistica, soprattutto sul fronte della qualità e dell'affidabilità.

I vincoli che gli Stati si sono dati a Kyoto, riguardo alle emissioni nell'atmosfera, imporranno sempre più il ricorso a sistemi di trasporto sostenibili sotto il profilo ambientale.

Ne va della competitività delle imprese, ma soprattutto della qualità della vita di tutti noi. Credo che nessuno voglia vivere in una Italia trasformata in un'unica grande autostrada.

La domanda di logistica è in forte crescita.

In Italia, secondo l'OCSE, il PIL crescerà tra il 2,5% e il 3% l'anno.

Sulla base dell'esperienza del decennio appena concluso, si può stimare una crescita annua della domanda di trasporto tra il 5% e il 7% Ä; questo senza tener conto del traffico internazionale.

Il nostro sistema-paese si presenta a queste sfide con una rete infrastrutturale e un quadro normativo particolarmente deboli, che frenano il processo di inserimento delle imprese nei nuovi scenari di sviluppo.

Per contro, il trasporto marittimo ha tutte le carte in regola per rafforzare il sistema logistico italiano: ha l'impatto ambientale e infrastrutturale più basso, è il più sicuro, può essere estremamente vantaggioso economicamente.

NECESSITA' DI UNA NUOVA POLITICA MARITTIMA

Che il trasporto e la logistica siano oramai riconosciuti come fattori critici di successo dalle imprese è un dato di fatto.

Tutti i relatori, alla recente Conferenza del CNEL sulle reti, hanno messo in evidenza il ruolo della logistica e la sua importanza per lo sviluppo delle imprese, appartengano esse alla old o new economy.

Un discorso analogo vale per il trasporto di passeggeri, in cui sono sempre più importanti i movimenti determinati dal turismo.

Le aziende si insediano privilegiando aree servite da un sistema logistico efficiente.

Se il nostro sistema logistico non riuscirà a rispondere alle necessità delle imprese, esse si troveranno costrette a trasferirsi verso aree più favorevoli.

La risposta alle crescenti necessità di trasporto può venire solo da una politica che operi scelte chiare, indirizzate a favorire la crescita di aziende di trasporto sempre più competitive.

IL RUOLO DI CONFINDUSTRIA

Sono particolarmente lieto che oggi sia qui con noi Antonio D'Amato, ed è per l'armamento italiano l'occasione di fargli due auguri.

Il primo augurio è che la sua sia una Presidenza di successo, nel corso della quale Confindustria riesca a spingere l'Italia nella direzione díessere, come egli ha detto nel suo discorso di insediamento, un "Paese normale": un Paese nel quale le aziende possano operare alle stesse condizioni degli altri paesi europei. E sono certo che, se avrà l'aiuto di tutti noi, il suo sarà una mandato sicuramente difficile ma pieno di soddisfazioni.

Per riuscire in questa missione bisogna però che anche Confindustria si rinnovi all'interno e all'esterno, che rafforzi la sua capacità di lobby a Bruxelles e nelle regioni, dove la sua azione necessita di maggiore incisività.

In Italia, come in tutti i paesi avanzati, la creazione di nuovi business e la crescente terziarizzazione sta mutando la definizione stessa di industria.

Oggi i servizi sono al tempo stesso una costola dell'industria manifatturiera e un'industria in sè. E' quindi necessario che Confindustria includa nella propria politica industriale questo settore, in quanto non è pensabile sperare di accelerare la crescita della produzione senza un parallelo sviluppo dei servizi.

Antonio D'Amato sa quanto io personalmente creda in questa strategia, e non posso che riconfermare che Confitarma sarà al suo fianco, quando intraprenderà questo difficile, ma indispensabile, percorso di riforma.

Noi, che abbiamo deciso di fare di Confindustria la nostra casa, sentiamo la necessità che essa rafforzi le proprie competenze e la propria azione anche in questo importante settore, dove altri sistemi di rappresentanza sono già attivamente all'opera.

Il secondo augurio, è quello di buon compleanno.

Grazie per aver voluto passare con noi una parte di questa giornata.

LA CONGIUNTURA E I MERCATI MARITTIMI MONDIALI

Per le economie mondiali il 1999 è stato un anno positivo.

Il Far East, dopo il forte arretramento del '98, ha ripreso a crescere a tassi elevati. Il Giappone, evitata la fase di depressione asiatica, sta crescendo, anche se a ritmi ancora modesti. Negli Stati Uniti la crescita è stata estremamente sostenuta, e i segnali sono che nel 2000 dovrebbe superare il 4,5%. Anche l'America Latina ha registrato performance superiori alle previsioni. Per l'Europa la crescita è stata positiva, e si registrano segnali di accelerazione per l'anno in corso.

L'economia mondiale crescerà nel 2000 di oltre il 4%; l'aumento del commercio di beni e servizi è previsto raggiungere l'8%.

Nonostante questa ripresa, il volume dei traffici marittimi nel 1999 ha visto un incremento ridotto (solo lo 0,8%). Il totale delle merci trasportate via mare è stato di 5.100 milioni di tonnellate.

La flotta mondiale è cresciuta invece in misura più pronunciata, precisamente del 2,2%, ed ha raggiunto i 544 milioni di tonnellate di stazza e 778 milioni di tonnellate di portata.

Da notare che prosegue il processo di internazionalizzazione della flotta mondiale, di cui ormai il 64% batte una bandiera diversa da quella di nazionalità del proprietario.

Delle merci trasportate per mare, il 38% è rappresentato dal petrolio e suoi derivati, il 23% da materie prime secche, il 24% da merci a più alto valore aggiunto.

Nel complesso, tutte le merci hanno registrato bassi tassi di crescita; l'unico settore che fa eccezione è quello del trasporto marittimo di container, che continua a registrare aumenti costanti. E' una tendenza che si rafforzerà e che potrebbe portare ad un raddoppio di tali traffici nei prossimi dieci anni.

Nel corso del 1999, il mercato dei noli ha registrato un andamento poco soddisfacente, sia per il trasporto di carichi liquidi sia per quello dei carichi secchi e dei container.

Nello stesso periodo, il valore delle navi nuove adibite al trasporto merci ha registrato una flessione rispetto ai valori dell'anno precedente, anche in relazione alla forte concorrenza della produzione cantieristica asiatica. Parziali recuperi di valore per le unità adibite al trasporto di carichi secchi si sono registrati a partire dalla fine dello scorso anno, con una accentuazione nei primi mesi del 2000, che ha interessato in modo sostenuto le navi cisterna.

Per il trasporto dei passeggeri, nel 1999 la crescita è stata invece pronunciata, soprattutto nella navigazione di crociera. I crocieristi europei sono aumentati a ritmi molto superiori alla media mondiale, e il Mediterraneo si è confermato come seconda grande area di questo mercato.

Nonostante gli effetti negativi determinati dalla guerra nel Kosovo, 120 unità da crociera hanno toccato i vari porti del bacino del Mediterraneo, 30% in più rispetto al 1998.

LA MARINERIA ITALIANA

La flotta mercantile italiana, dopo anni di sostanziale stagnazione, nel 1999 è cresciuta, del 10% in termini di stazza e del 4% in termini di numero delle navi.

Oggi la flotta italiana è pari a circa 1.400 navi, per 9.600.000 di tonnellate di stazza lorda.

Ciò ha consentito il recupero di due posizioni nella graduatoria delle principali flotte mondiali, anche se la flotta italiana non sale oltre il 15° posto.

Si è invece ridotto il naviglio che ha dismesso temporaneamente la bandiera, che a fine 1999 rappresenta solo il 12% del tonnellaggio complessivo, quota legata all'esistenza di uno specifico mercato.

Anche quest'anno, come negli anni scorsi, è aumentata la quota di flotta italiana facente capo all'armamento privato, che è ormai passata dal 91% al 93% del totale.

La flotta italiana si conferma anche nel 1999 come una flotta giovane e specializzata: metà del naviglio è di età inferiore a 10 anni ed un quarto risulta inferiore a 5 anni.

L'ingente programma di investimenti dell'ultimo decennio, a fine anno, comprende la costruzione di circa 690 nuove navi in cantieri italiani e comunitari, con un impegno finanziario di circa 17.000 miliardi di lire. A queste si aggiungono oltre 90 navi, ordinate nei cantieri esteri, per un investimento globale di oltre 4.500 miliardi di lire.

Si conferma, inoltre, la forte proiezione marittima del commercio estero italiano, con un volume complessivo delle transazioni internazionali relative al trasporto marittimo che si attesta sui 18.600 miliardi di lire, a fronte di 22.700 miliardi per l'insieme degli altri sistemi di trasporto.

Anche nel trasporto interno, il mare ha confermato di essere la seconda modalità di trasporto delle merci.

LA POLITICA MARITTIMA: CONSUNTIVO 1999

Nel corso del 1999, la politica marittima italiana ha registrato nuovi progressi.

Registro internazionale: al fine di dare maggiore efficacia alla legge n.30 del 1998, istitutiva del Registro internazionale, sono state disposte alcune correzioni ed integrazioni alla sua disciplina, rendendo interessante l'iscrizione anche per le navi da crociera.

Cabotaggio: con la legge approvata alla fine dell'anno, sono state introdotte nuove normative, limitatamente al triennio 1999-2001, per le navi che forniscono servizi di navigazione in cabotaggio tra porti nazionali. Tali normative non sono comunque ancora in linea con quanto già adottato, o in corso di adozione, da altri registri europei concorrenti.

Risorse umane: con la stessa legge del 1999, sono stati confermati e ampliati alcuni incentivi per la formazione della gente di mare, in particolare riferiti ai corsi resi obbligatori dalle convenzioni internazionali.

Costruzioni navali: è stato approvato nel 1999 un quadro complessivo di riferimento degli interventi dello Stato nell'industria cantieristica, che ha reso l'Italia conforme a quanto previsto in sede europea. Ovviamente, data la creazione dell'Euro, con il conseguente ribasso dei tassi di interesse, in tale quadro non rientrano più le agevolazioni finanziarie per gli armatori.

Relazioni industriali: è stato concluso nell'agosto 1999 il nuovo contratto nazionale, che contiene sia alcuni elementi di flessibilità normativa sia strumenti di conoscenza e di governo del mercato del lavoro, nella consapevolezza che forti mutamenti si sono verificati negli ultimi anni.

LA POLITICA MARITTIMA DELL'UNIONE EUROPEA: INDIRIZZI ED EFFETTI CONCRETI SULLE POLITICHE DEGLI STATI MEMBRI.

Se è vero che, per quanto riguarda la sicurezza ed il lavoro, la normativa marittima nasce soprattutto da organismi internazionali quali IMO e ILO, per quanto riguarda la politica marittima e la concorrenza, le iniziative comunitarie hanno spesso una forte rilevanza sul mercato e sulla operatività delle imprese di navigazione.

Le due comunicazioni della Commissione europea del 1996, "Verso una Nuova Strategia Marittima" e "Disegnare il Futuro dell'Europa Marittima", hanno preso atto della perdita di competitività delle flotte europee ed indicato la strada per frenare il drammatico esodo di naviglio europeo verso altri paesi.

Le linee guida per il settore marittimo, pubblicate dalla Commissione nel 1997, hanno fornito agli Stati membri l'opportunità di utilizzare strumenti per incoraggiare la registrazione di naviglio negli Stati dell'Unione europea e incentivare l'occupazione.

Gli orientamenti europei di politica marittima hanno una influenza diretta sul livello di competitività delle marinerie. Per questo voglio ricordarli.

1. - Cabotaggio: prevalenza in Europa dei secondi registri

Nel Nord Europa la distinzione operativa tra cabotaggio e navigazione internazionale non è mai esistita. Le navi iscritte ai registri internazionali operano su tutte le rotte. Dopo la liberalizzazione del cabotaggio con le isole, dal 1° gennaio 1999 lo stesso trend è arrivato anche nel Mediterraneo. Infatti, sia la Spagna che il Portogallo hanno aperto il proprio cabotaggio alle navi iscritte nei loro registri internazionali. Questo di fatto concede alle loro flotte cabotiere le condizioni operative della navigazione internazionale, sia nel proprio mercato sia nei mercati degli altri Stati membri.

Inoltre, l'armamento greco, che ha sempre operato alle condizioni di registro-bis, ha recentemente intrapreso delle importanti iniziative di rafforzamento, quali:

acquisizioni e fusioni per crescere di dimensione, ottenendo migliori economie di scala e aumentando le capacità di investimento; reperimento di risorse finanziarie fresche sul mercato dei capitali, attraverso la quotazione in Borsa; ingenti investimenti in nuove costruzioni di navi dell'ultima generazione.

A chi ha ancora dubbi sull'interesse dell'armamento ellenico per il nostro Paese, io rispondo che l'Adriatico è già di fatto in mano alle loro flotte, nonostante la presenza di una compagnia di Stato fortemente sovvenzionata.

Il divario competitivo con i registri-bis è più avvertito per il settore merci, che richiede meno strutture e uníorganizzazione più agile. Questo ha già causato importanti perdite di quote di mercato per il nostro naviglio.

Ciò ad ulteriore dimostrazione che la bandiera italiana non è ancora competitiva.

2. - Tonnage-tax

La tonnage-tax (sistema di tassazione forfetaria sul tonnellaggio) sta diventando rapidamente lo strumento europeo di tassazione dello shipping. Oggi essa è applicata in Norvegia, Germania, Olanda, Grecia e Regno Unito. E' inoltre in fase di discussione in Danimarca e Finlandia. Nel Regno Unito, in particolare, l'applicazione della tassazione forfetaria non è legata alla bandiera, ma è concessa a tutte le tax resident companies . CosÏ facendo il Regno Unito intende attirare sul proprio territorio le sedi direzionali delle società di shipping, considerandole fattore fondamentale per lo sviluppo dell'occupazione e dell'indotto.

3. - Aggregazioni e consolidamenti aziendali

L'aggregazione e il consolidamento a livello societario sono una tendenza non solo europea, ma mondiale.

Sono personalmente convinto che anche l'armamento italiano debba accelerare questo processo di trasformazione.

Molti gruppi armatoriali che fanno parte di Confitarma hanno già in corso profonde innovazioni, sia nella loro struttura societaria sia nel modo con cui si rivolgono al mercato dei capitali.

Questo rinnovamento deve essere portato avanti e spero possa coinvolgere un numero sempre maggiore di aziende.

Si dovranno trovare nuove formule di aggregazione, che, superando gli storici individualismi, ne aumentino le capacità finanziarie e gestionali.

4. - Carenza di personale europeo sulle rotte internazionali

Uno degli aspetti di maggiore preoccupazione per l'armamento è la crescente difficoltà nel reperire ufficiali, soprattutto per l'imbarco su unità operanti sulle rotte transoceaniche. Uno studio condotto da due importanti organismi internazionali, ISF e BIMCO, ha evidenziato un deciso peggioramento nel prossimo decennio dell'attuale mancanza di ufficiali. Si prevede che nel 2010 mancheranno all'appello 46.000 di essi. Tale difficoltà di reperimento riguarda tutte le flotte europee, in quanto i marittimi europei preferiscono imbarcarsi su navi operanti in cabotaggio.

Questi indirizzi di politica europea devono, secondo noi, essere parte integrante nell'evoluzione della politica marittima italiana. In caso contrario, una ripresa del trasferimento di naviglio e imprese di navigazione verso altri mercati sarebbe inevitabile.

Bene farebbero il nostro Governo e la nostra Amministrazione a seguire l'esempio di politica marittima della Grecia, che ha saputo valorizzare lo shipping con misure, quali l'introduzione della tonnage-tax, che hanno contribuito negli ultimi dieci anni ad ottenere quasi il raddoppio della flotta: essa oggi ha raggiunto i 150 milioni di tonnellate di portata.

SVILUPPO DELLO SHORT SEA SHIPPING E PIANO GENERALE DEI TRASPORTI

La navigazione di corto raggio, sia internazionale che in cabotaggio tra porti nazionali, presenta forti vantaggi in termini di costi ambientali e sociali, rispetto ai sistemi di trasporto terrestre.

L'indagine, che Confitarma e il Gruppo Navi Ro-Ro dell'ECSA (l'organizzazione europea degli armatori) hanno commissionato all'associazione Amici della Terra nel 1999, ha confermato che i costi esterni prodotti dalla navigazione sono notevolmente inferiori, a parità di carico, rispetto a quelli rilevati per i sistemi di trasporto terrestre.

Ad esempio, l'utilizzo di una nave di grandi dimensioni potrebbe consentire per ogni viaggio il trasporto del carico di 1.800 camion o di 900 carri ferroviari.

Tali vantaggi devono spingere il Governo ad attuare una politica atta a sviluppare la navigazione sulle cosiddette "autostrade del mare", progetto cui ha fatto più volte riferimento anche il Capo dello Stato.

Inoltre, il potenziamento delle linee di navigazione nelle direttrici nord-sud contribuirà ad accrescere il valore strategico della nostra centralità mediterranea, crocevia delle principali direttrici di collegamento mondiale delle merci.

Infine, l'industria armatoriale concorda con l'iniziativa della Commissione europea, che intende presentare una proposta per alleggerire gli oneri amministrativi dello short sea shipping, eliminando i colli di bottiglia che rallentano lo sviluppo di questa tipologia di trasporto marittimo, e si compiace della definitiva decisione di includere i porti nel sistema delle reti TEN-T.

SISTEMA PORTUALE ITALIANO

Il sistema portuale italiano ha sicuramente fatto dei passi in avanti, ma è ancora molto indietro rispetto alla competizione internazionale, sia come sistema infrastrutturale che dal punto di vista normativo ed organizzativo.

Ciò in quanto i porti spesso non garantiscono una piena operatività, dei servizi doganali e di quelli portuali per tutto l'arco della giornata, imponendo maggiorazioni di costo, a volte molto onerose quando tali servizi vengono richiesti nelle fasce notturne e festive. Sarebbe opportuno intervenire affinché queste inefficienze operative venissero eliminate.

Voglio notare che nel 1999 il traffico di merci in container nei nostri porti, pur registrando un aumento del 4,7%, ha perso terreno rispetto ai porti del Nord Europa, dove l'incremento è stato dell'8%.

Eí emblematico che il totale dei traffici italiani di container non raggiunga il movimento del solo porto di Rotterdam.

E' evidente che il sistema logistico italiano deve fare ancora passi avanti e che anche la disciplina legislativa delle operazioni portuali e del lavoro portuale temporaneo deve evitare la ricostituzione di rigidità e di forme di monopolio operativo, per consentire una maggiore liberalizzazione e flessibilità del mercato. Al riguardo, la soluzione adottata nel disegno di legge in discussione alla Camera dei Deputati non sembra rispondere a tale finalità.

Il Commissario europeo De Palacio ha recentemente annunciato per l'autunno un pacchetto d'iniziative comunitarie che chiariranno le regole per gli investimenti in impianti portuali; saranno inoltre chiarite le regole per attribuire gli appalti di servizi portuali (manutenzione, rimorchio, pilotaggio ecc.). Su questo ultimo aspetto, il Commissario ha sottolineato che la fornitura dei servizi in concessione dovrà essere non discriminante, trasparente, proporzionale ed adeguata.

L'armamento guarda con estremo interesse a queste iniziative, in quanto, essendo i porti i nodi di connessione obbligata del sistema marittimo, non deve essere risparmiata alcuna iniziativa per renderli sempre più efficienti ed economici.

In merito alla realizzazione del federalismo fiscale, richiesto da Assoporti, che vedrebbe la devoluzione alle Autorità Portuali del gettito delle tasse e dei diritti marittimi, nonché di parte dei diritti doganali, mi preme sottolineare che l'armamento al riguardo non ha pregiudiziali. E' importante però che tale processo avvenga con trasparenza e con il pieno coinvolgimento degli operatori del settore.

Al fine di evitare il ripetersi delle negative esperienze degli ex-enti portuali è opportuno che ci sia un efficiente preventivo controllo statale sulla spesa, che consenta di destinare le risorse derivanti dal federalismo fiscale esclusivamente alla realizzazione ed al potenziamento delle infrastrutture portuali e dei servizi portuali, secondo un programma integrato che favorisca la specializzazione dei vari scali ed eviti il dannoso meccanismo dei finanziamenti a pioggia.

Inoltre, per quanto riguarda il progetto legislativo di riordino delle tasse e dei diritti marittimi, l'armamento ritiene opportuno proporre la riduzione degli oneri fiscali gravanti sulle navi e sulla merce, in modo da promuovere anche con tali misure lo sviluppo del traffico marittimo ed il conseguente riequilibrio modale del sistema trasportistico nazionale.

RINA

Abbiamo assistito negli ultimi mesi ad un proliferare di attacchi al RINA.

Noi non possiamo, né vogliamo, entrare nel merito dell'incidente dell'Erika.

Saranno le Commissioni create ad hoc a decidere se vi sia stata negligenza o meno da parte del RINA.

Vogliamo però far notare che:

1. - siamo l'unico Paese europeo ad avere "di fatto" l'obbligo di registrare il nostro naviglio nell'Istituto di classifica nazionale;

2. - questi attacchi avvengono in un momento in cui vi è la consapevolezza che, anche in questo settore, vi è bisogno di razionalizzazioni e massa critica. I registri di classifica più importanti infatti stanno attualmente discutendo di alleanze.

E' quantomeno singolare, in questo contesto, che le critiche vengano da alcuni registri concorrenti.

Non credo si tratti di una coincidenza.

Sono convinto che anche il RINA, come altri registri, per essere competitivo deve trovare, attraverso delle alleanze, una sua dimensione ottimale sul mercato mondiale.

Ci risulta che questo sia il cammino che abbia deciso di intraprendere.

Crediamo che sia interesse del nostro Paese non accettare, o comunque contrastare, il perdurare di questi attacchi indiscriminati alle navi classificate RINA, in quanto sono attacchi alla credibilità della flotta italiana nel suo complesso, i cui standard sono degni del massimo rispetto.

SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE

Per quanto riguarda le iniziative legislative, la Commissione europea ha recentemente presentato un primo pacchetto che riguarda il rafforzamento del Port State Control e dei controlli effettuati dagli Stati membri sulle società di classifica autorizzate ad operare per loro conto.

Inoltre, ha presentato una più controversa iniziativa, volta ad anticipare i termini stabiliti dalla Convenzione internazionale MARPOL per l'utilizzo obbligatorio di navi cisterna a doppio scafo.

Sulle prime due iniziative, che rivedono due direttive comunitarie, l'armamento è in principio favorevole agli obiettivi, e sta lavorando per prospettare alla Commissione gli strumenti a nostro parere più idonei.

In particolare, per quanto riguarda il Port State Control riteniamo fondamentale rafforzare le capacità di intervento delle amministrazioni marittime, in modo da assicurare un controllo reale ed uniforme in tutti i porti comunitari.

Per la revisione dei termini di dismissione delle navi a scafo singolo, tutto l'armamento europeo è invece favorevole ad una iniziativa a livello internazionale in sede IMO, considerando un'iniziativa europea, in quanto regionale, potenzialmente distorsiva della concorrenza.

L'armamento italiano è seriamente preoccupato in quanto, in attesa di definire un quadro normativo a livello europeo ed internazionale, il mercato ha di fatto escluso dai traffici la maggior parte delle navi a scafo singolo che hanno più di 15 anni.

Non sto parlando di navi sub-standard. Esse non devono operare, in quanto rappresentano un pericolo alla sicurezza e una concorrenza sleale per il naviglio di qualità.

Parlo invece di navi di qualità, che a tutt'oggi operano nel rispetto di tutte le norme nazionali ed internazionali, ma che hanno come handicap lo scafo singolo e l'età.

Per quanto riguarda lo scafo, trovo quantomeno singolare che si sia concentrata l'attenzione dei media e dei legislatori solo sul doppio scafo, quando invece dovrebbe essere noto a tutti che esso ha efficacia solo in caso d'incaglio e collisione.

Nessuna delle due cause ha avuto a che fare con l'incidente dell'Erika.

Per quanto riguarda l'età, è ben nota l'incidenza che la corretta manutenzione ha sullo stato della nave e pertanto l'età, di per sé, non può essere un ulteriore fattore determinante di valutazione.

Il naviglio europeo ha una percentuale importante di navi a scafo singolo di oltre 15 anni di età. Questo È anche la conseguenza di scelte operate dalle principali aziende noleggiatrici, che per anni hanno seguito politiche poco lungimiranti di contenimento dei costi del trasporto marittimo, non premiando, e quindi rendendo non remunerativi, gli investimenti in navi nuove tecnologicamente avanzate.

Il repentino cambiamento di scelta del naviglio e della politica dei noli da parte dei noleggiatori, che di fatto riduce la durata di utilizzo della nave, lascia quindi l'armamento a fronteggiare da solo una situazione estremamente difficile.

Nel denunciare questa situazione, ci aspettiamo che si trovino gli strumenti necessari, siano essi nazionali - sappiamo che c'è un'iniziativa legislativa in corso - o preferibilmente europei, per far sÏ che il mercato operi in modo più sano e responsabile e per accelerare il rinnovo della flotta cisterniera.

Incidenti come quelli dell'Erika polarizzano l'attenzione dei media sui rischi di inquinamento marino da idrocarburi. Essi rappresentano quindi un'opportunità di miglioramento del sistema, che va colta.

Mi preme tuttavia sottolineare che negli ultimi quindici anni molti passi in avanti sono stati fatti. Dal 1983 al 1998 la quantità di idrocarburi trasportata È quasi raddoppiata, mentre nello stesso periodo la quantità di prodotto versata in mare per cause incidentali si è ridotta di circa 38 volte.

Non si può peraltro ignorare che circa l'85% dell'inquinamento marino da idrocarburi proviene da fonte terrestre, ed è evidente che occorre operare anche in questa direzione.

IMEPA - ITALIAN MARITIME ENVIRONMENT PROTECTION ASSOCIATION

L'incremento del trasporto marittimo in generale, ed in particolare di quello del petrolio e suoi derivati, deve essere accompagnato dalla creazione di un apposito organismo che si dedichi alle problematiche dell'inquinamento marino ed alla sua prevenzione.

Confitarma ha deciso di istituire un organismo ad hoc, come hanno già fatto con buoni risultati altri importanti paesi marittimi (Grecia, Australia, Cipro, Filippine, Uruguay, Turchia).

Ai fini del più ampio successo dell'iniziativa, contiamo di ottenere il supporto del Ministro dell'ambiente e di tutti gli operatori sensibili a questo importante obiettivo.

LA REALTA' ITALIANA: ANDARE AVANTI PER NON TORNARE INDIETRO. LE NOSTRE PRIORITA'

Come ho avuto modo di dire all'inizio siamo riusciti ad evitare il concreto pericolo di delocalizzazione, ma ci troviamo ancora in mezzo al guado, appesantiti da norme che rallentano il nostro avvicinamento alle condizioni operative dei concorrenti europei.

Abbiamo ancora un sistema troppo rigido, non adatto al nostro business, nel quale la flessibilità è condizione fondamentale per operare sul libero mercato.

Anche se la legislatura volge alla fine, in questo scorcio di tempo qualcosa si può e si deve fare.

PROPOSTE

Navigazione internazionale:

Per ottenere un allineamento del Registro Internazionale con i registri europei più competitivi è necessario:

1. - avere maggiore flessibilità nella composizione degli equipaggi sotto il profilo della nazionalità, demandandone la definizione alle rappresentanze delle parti sociali.
   La legge in vigore, che stabilisce in dettaglio la composizione degli equipaggi, è una forzatura rispetto all'attuale mercato del lavoro. Le risorse dedicate al Registro internazionale, o almeno alcune di esse, potrebbero essere più utilmente utilizzate per rafforzare il cabotaggio, vero serbatoio díoccupazione per i marittimi italiani, soprattutto in una prospettiva di crescita di questa modalità come alternativa ambientalmente sostenibile al trasporto stradale;

2. - adottare misure di stabilizzazione e semplificazione degli adempimenti tributari, introducendo a livello opzionale la tonnage-tax, cioè unsistema di determinazione forfetaria del reddito armatoriale che includa anche le plusvalenze derivanti dalla cessione della nave;

3. - mantenere per le attività armatoriali, in relazione alle recenti misure proposte dal Governo in materia di CFC (c.d. controlled foreign companies), la deducibilità fiscale di alcuni costi derivanti da paesi a bassa fiscalità, tenuto conto che la competizione tipica dei mercati marittimi ha sempre obbligato le imprese di navigazione di tutto il mondo ad acquisire beni e servizi da società collocate in quei paesi.

Navigazione di cabotaggio

Per fronteggiare la crescente presenza di armamento comunitario sulle rotte di cabotaggio nazionale, occorre urgentemente:

1. - dare stabilità alla normativa che riduce i costi del cabotaggio, sia prolungandone l'applicazione poichè la scadenza è prevista per il 2001, sia attraverso controlli amministrativi adeguati. Occorre operare al tempo stesso una convergenza con quanto previsto per le navi iscritte nel Registro internazionale, come hanno già disposto gli altri Stati dell'Unione europea;

2. - rafforzare nei nostri porti gli strumenti di controllo amministrativo sul rispetto delle condizioni dello Stato ospitante da parte di vettori degli altri Stati membri, per evitare che l'armamento italiano operi in condizioni di svantaggio;

3. - risolvere i crescenti dubbi interpretativi, sorti recentemente negli ambienti ministeriali, sulla portata di alcuni passaggi della normativa nazionale e comunitaria sul cabotaggio.

Tutto ciÚ consentirebbe il rafforzamento del nostro cabotaggio e la riduzione dei costi di trasporto a vantaggio dell' utenza.

"Autostrade del mare"

Il Piano Generale dei Trasporti dovrà indicare le scelte strategiche di riequilibrio ed integrazione modale, per far sÏ che anche il trasporto marittimo e fluviale possa esprimere a pieno le proprie potenzialità.

Da anni è stato coniato lo slogan delle "autostrade del mare" e si discute delle possibili iniziative da avviare, per ottenere significativi spostamenti del traffico gommato dalla strada al mare.

Confitarma ritiene necessaria la creazione di un tavolo operativo con la partecipazione delle parti interessate, per identificare le azioni concrete di supporto riguardo a linee, porti, infrastrutture e autotrasporto, azioni necessarie ad un effettivo sviluppo delle ìautostrade del mareî.

In particolare Confitarma ritiene indispensabile:

1. - promuovere programmi per il miglioramento delle infrastrutture portuali, in modo da garantire l'effettiva integrazione della navigazione in cabotaggio con le altre modalità di trasporto terrestri;

2. - identificare un sistema integrato efficiente reti - infrastrutture portuali - nodi, sotto il profilo degli investimenti;

3. - motivare al tempo stesso il ricorso dell'autotrasporto alla modalità marittima;

4. - eliminare vincoli burocratici e procedurali, connessi alle procedure di arrivo e partenza delle navi e di imbarco e sbarco delle merci;

5. - prevedere per la flotta italiana che opera su rotte di corto raggio, condizioni operative equivalenti a quelle dei concorrenti comunitari;

6. - istituire un centro di promozione dello short sea shipping, che faccia parte di una rete con i centri già operativi in Grecia, Olanda, Belgio e Francia.

FLOTTA PUBBLICA: EFFETTI DELLA RITARDATA PRIVATIZZAZIONE

Almare

Da tempo si discute della vendita della Società Almare e non sembra che la soluzione della vicenda sia attesa a breve.

Appaiono comunque sorprendenti i tempi lunghi necessari per procedere a questo tipo di privatizzazione.

Gruppo Tirrenia

Il ritardo della privatizzazione del Gruppo Tirrenia crea incertezza negli ambienti armatoriali nazionali sui programmi di potenziamento delle loro flotte.

Tale ritardo, causato dai tempi previsti dal Piano di Riordino del Gruppo Finmare, comporta come unico risultato l'indebolimento della flotta pubblica, limitando al contempo le opzioni di crescita dell'armamento privato.

Ho sempre pensato che riunire sotto un'unica società la flotta pubblica di cabotaggio non fosse strategico, né tanto meno utile ad una successiva privatizzazione.

Voglio ricordare che anche in passato, quando si parlava di vendere Italia di Navigazione ed Lloyd Triestino, si cercò di farlo in blocco senza tenere conto della realtà del mercato, con l'unico risultato di ritardarne per anni la privatizzazione. Quando finalmente fu deciso di procedere alla vendita delle singole società, tenendo cosÏ conto della peculiarità di ognuna, si trovarono numerosi potenziali acquirenti.

Oggi queste due società rappresentano due success story nelle mani della famiglia díAmico e dell'Evergreen.

Apprendiamo dalla stampa che un'importante merchant bank italiana ha intenzione di acquisire il 15% del capitale Tirrenia.

Ci auguriamo che ciò avvenga ad un reale valore di mercato e che l'operazione sia il preludio al processo di privatizzazione della flotta pubblica di cabotaggio.

Ritengo, comunque, che la vendita della capogruppo Tirrenia possa e debba essere fatta ben prima della prevista scadenza del 2003.

Bisogna guardare avanti, perché il mercato e la concorrenza non perdonano le incertezze, e le soluzioni finali raramente sono a vantaggio di chi ha voluto rallentare.

Investimenti navali

Fermo restando per le imprese di navigazione la necessità, per essere competitivi, di ordinare le navi nei cantieri che offrono le condizioni più favorevoli, consci dell'importanza che il settore della cantieristica ha da sempre avuto nel nostro Paese, vi è la disponibilità delle imprese armatoriali verso qualsiasi strumento che consenta allo stesso tempo di ridurre il costo delle nuove costruzioni e di effettuare una efficace politica nazionale di settore.

L'armamento italiano è sempre stato a fianco della cantieristica nelle sue battaglie.

Allo stato attuale, però, le recenti iniziative allo studio in ambito ministeriale rischiano di essere prevalentemente di interesse dei cantieri, con limitati riflessi positivi per l'armamento e la bandiera italiana.

Bisogna pertanto evitare che, per motivi puramente legislativi, su di uno stesso mercato operino navi che hanno in pratica la stessa età, ma sono costruite a costi radicalmente diversi.

L'auspicio è che la questione possa essere riconsiderata, sia in sede governativa che parlamentare, ricreando quindi un percorso comune che in passato si è dimostrato favorevole ad entrambi i settori, senza escludere la possibilità di prevedere interventi per il rinnovo del naviglio cisterniero.

Lavoro Marittimo

La risorsa equipaggio costituisce uno degli assi di rilevanza strategica delle imprese di navigazione, e pertanto la sua evoluzione va attentamente monitorata.

E' di assoluta urgenza dare attuazione all'Osservatorio del mercato del lavoro marittimo, previsto dalla legge istitutiva del Registro internazionale, poiché un simile osservatorioè la sede più indicata per accertare la effettiva disponibilità di personale marittimo e le conseguenti esigenze di formazione della gente di mare.

Ho già avuto modo di parlare della carenza di ufficiali che si riscontra a livello internazionale.

Sarà necessario rafforzare il livello di formazione dei marittimi italiani.

La carenza di personale marittimo comunitario impone però il ricorso a marittimi provenienti da paesi terzi.

Seguendo l'esempio di altri paesi europei, per rispondere alle esigenze di qualificazione professionale di questi marittimi, stiamo studiando un progetto che prevede la costituzione di un apposito centro di formazione professionale, da inserirsi nei programmi della cooperazione allo sviluppo.

Data l'elevata scolarizzazione della popolazione ed i livelli retributivi ivi praticati, stiamo approfondendo l'idea dell'istituzione di un centro di formazione nell'isola di Cuba.

Formazione

In materia di formazione e certificazione della gente di mare, l'Amministrazione deve accelerare l'adeguamento all'ultima versione della Convenzione STCW (Standard of Training Certification and Watchkeeping), per essere inserita nella White List dei paesi allineati a tale Convenzione.

L'esclusione dell'Italia dalla White List sarebbe un evento inaccettabile.

Ne deriverebbero ripercussioni negative su tutto il sistema dello shipping nazionale, con penalizzazioni sui noli e aggravi dei costi assicurativi.

In una parola, tale esclusione comporterebbe un decadimento della credibilità del sistema.

Sicurezza della navigazione

Eí emblematico il ritardo con cui in Italia vengono affrontati importanti temi marittimi.

Il Sistema globale di comunicazione e sicurezza GMDSS attende da otto anni l'approvazione di una legge, per diventare operativo anche nel nostro Paese.

La nave: un fattore produttivo viaggiante

Noto poi ultimamente la preoccupante tendenza ad assimilare la nave ad un qualsiasi impianto manifatturiero o deposito, senza tenere conto delle sue particolarità di mezzo prevalentemente in movimento e delle caratteristiche del lavoro a bordo.

Questa tendenza è presente specialmente sotto il profilo ambientale e sanitario, aspetti nei quali il settore marittimo, regolamentato ampiamente a livello internazionale, è già sottoposto a specifiche discipline spesso più avanzate di quelle nazionali.

Sono stati di recente emanati ad esempio due decreti legislativi, che recepiscono le norme europee in materia di sicurezza e salute degli equipaggi delle navi e dei lavoratori portuali.

Le disposizioni di tali decreti legislativi non tengono conto delle specifiche caratteristiche delle navi, con conseguenze pratiche paradossali.

Mi riferisco ad esempio al fatto che si sia ripresa la figura del medico competente ad effettuare la prevista visita preventiva. In campo armatoriale non coincidono, come avviene per le altre attività terrestri, sede della società (e quindi del medico competente), residenza del marittimo e localizzazione dell'impianto (cioè la nave), rendendo inattuabile il sistema delle visite preventive.

D'altra parte, ricordo che la specificità del settore è stata riconosciuta dal legislatore con l'istituzione dell'IPSEMA, quale ente specifico per la previdenza e l'assistenza dei marittimi. Tale istituto potrebbe essere più ampiamente utilizzato.

CONCLUSIONI

Sono lieto di ricordare le recenti nomine a Cavalieri del lavoro degli armatori Luigi D'Amato, Antonio d'Amico e Raffaello Orsero, che si aggiungono a Giovanni Delle Piane, nominato lo scorso anno.

Eí significativo che, dopo tanti anni, ritorni ad essere riconosciuta anche al più alto livello istituzionale l'importanza dell'industria marittima per lo sviluppo economico del nostro Paese.

Mi fa piacere ricordare, inoltre, che l'anno prossimo la nostra organizzazione compirà i suoi primi 100 anni, e colgo l'occasione per invitare tutti in anticipo alla celebrazione del nostro anniversario.

Anche questíanno ho voluto mettere l'accento sulla questione della competitività della navigazione italiana.

D'altra parte, gli obiettivi che intendiamo perseguire sono gli stessi di tutte le marinerie europee.

E' la conferma che anche per la nostra industria, come per gli altri settori imprenditoriali, vi è, o vi dovrebbe essere, da parte di tutti gli interessati la consapevolezza di ciò che bisogna fare.

L'unica variante è "come" e "quando".

Sul "come", ogni Paese ha le proprie ricette; l'importante è non perdere di vista l'obiettivo principale: la competitività delle imprese.

Sul "quando", invece, la risposta non può che essere univoca: il più presto possibile.

Le misure che ho tratteggiato, e i correttivi legislativi che ho indicato per la navigazione internazionale ed il cabotaggio, costituiscono nientíaltro che lo strumento per rendere anche le imprese italiane competitive con quelle degli altri Stati europei.

Si tratta di una questione centrale, perché essere più o meno competitivi, in tempi in cui l'informazione è istantanea ed il confronto sempre più facile, significa rimanere sul mercato o meno.

Le nostre aziende hanno il dovere di ricercare il massimo dell'efficienza, nel rispetto delle regole e delle leggi vigenti.

Ma, sino a che le regole non saranno adeguate a quelle degli altri paesi europei, sarà difficile essere veramente competitivi.

Certamente, le imprese armatoriali devono fare la loro parte.

Ho già detto che il loro futuro richiede un ulteriore adattamento alle necessità del mercato globale.

Ho parlato dell'opportunità di aggregarsi, di ingrandirsi, di investire ancora, di pensare a dimensioni maggiori sviluppando la managerialità.

Mentre chiediamo alle forze politiche e sindacali di contribuire alla creazione di nuovi scenari più favorevoli allo sviluppo delle nostre imprese, per parte nostra ci impegniamo ad accelerare la nostra evoluzione, per essere, in questi nuovi scenari, protagonisti non secondari in Europa e nel mondo.

Bisogna sbrigarsi, dunque.

Bisogna adeguare i tempi della politica a quelli dell'economia.

Abbiamo tutte le caratteristiche per essere leader.

Non sprechiamo questa opportunità.

Grazie