 Nel corso dell'odierna seduta a Strasburgo il Parlamento Europeo discuterà la relazione van Dam (A5-0037/2001) sulla sicurezza delle operazioni di carico e di scarico delle navi portarinfuse. La relazione è stata adottata dalla commissione Trasporti della Commissione UE, che ha manifestato profonda preoccupazione per la sicurezza di queste operazioni ed ha perciò accolto positivamente la proposta di direttiva apportandovi degli emendamenti essenzialmente tecnici.
Tra il 1990 ed il 1999 ben 146 navi rinfusiere hanno fatto naufragio o hanno subito incidenti che hanno provocato la morte di 780 membri degli equipaggi. La relazione sottolinea che lo stato fisico delle navi e la mancanza di esperienza da parte degli equipaggi sono le cause principali di questi incidenti. Gli studi condotti a livello mondiale rivelano inoltre che la messa a punto di procedure particolari nelle operazioni di carico e scarico delle navi portarinfuse può contribuire a ridurre sensibilmente il numero degli incidenti.
La Commissione Europea ha proposto, con questa iniziativa legislativa, di stabilire un quadro legale comunitario per armonizzare l'applicazione delle disposizioni inerenti alla raccolta di regole pratiche per la sicurezza delle operazioni di carico e scarico delle rinfusiere (raccolta "Bulk loading and unloading") adottata dall'assemblea dell'International Maritime Organization (IMO) nel dicembre 1997.
In particolare la proposta della Commissione indica cinque punti essenziali: i gestori di terminal portuali sono tenuti a conformarsi alle regole dell'IMO; devono designare alcuni rappresentanti della sicurezza; il comandante risponde costantemente di tutte le operazioni di carico e scarico, che devono svolgersi secondo un piano prestabilito dalle due parti; in caso di mancato rispetto di quest'ultimo, il capitano può interrompere le operazioni di movimentazione delle merci; anche le autorità portuali possono interrompere le operazioni se è in pericolo la sicurezza della nave.
Il relatore, pur condividendo il contenuto del documento proposto, s'interroga peraltro sulle capacità attuali degli organi di controllo dello Stato del porto o degli Stati membri nell'effettuare ispezioni senza preavviso, come previsto dalla legislazione comunitaria. |
PARLAMENTO EUROPEO
Documento di seduta
FINALE
A5-0037/2001
30 gennaio 2001
RELAZIONE
sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante requisiti e procedure armonizzate per la sicurezza delle operazioni di caricazione e scaricazione delle navi portarinfuse
(COM(2000) 179 - C50254/2000 - 2000/0121(COD))
Commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo
Relatore: Rijk van Dam
| Significato dei simboli utilizzati
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* Procedura di consultazione
maggioranza dei voti espressi
**I Procedura di cooperazione (prima lettura)
maggioranza dei voti espressi
**II Procedura di cooperazione (seconda lettura)
maggioranza dei voti espressi per approvare la posizione comune
maggioranza dei deputati che compongono il Parlamento per respingere o emendare la posizione comune
*** Parere conforme
maggioranza dei deputati che compongono il Parlamento salvo nei casi contemplati dagli articoli 105, 107, 161 e 300 del trattato CE e dall'articolo 7 del trattato UE
***I Procedura di codecisione (prima lettura)
maggioranza dei voti espressi
***II Procedura di codecisione (seconda lettura)
maggioranza dei voti espressi per approvare la posizione comune
maggioranza dei deputati che compongono il Parlamento per respingere o emendare la posizione comune
***III Procedura di codecisione (terza lettura)
maggioranza dei voti espressi per approvare il progetto comune
(La procedura indicata è fondata sulla base giuridica proposta dalla Commissione.)
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INDICE
| Pagina |
| PAGINA REGOLAMENTARE | 4 |
| PROPOSTA LEGISLATIVA | 5 |
| PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA | 13 |
| MOTIVAZIONE | 14 |
PAGINA REGOLAMENTARE
Con lettera del 22 maggio 2000 la Commissione ha presentato al Parlamento, a norma dell'articolo 251, paragrafo 2, e dell'articolo 80, paragrafo 2, del trattato CE, la proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante requisiti e procedure armonizzate per la sicurezza delle operazioni di caricazione e scaricazione delle navi portarinfuse (COM(2000) 179 - 2000/0121 (COD)).
Nella seduta del 13 giugno 2000 la Presidente del Parlamento ha comunicato di aver deferito tale proposta alla commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo per l'esame di merito e, per parere, alla commissione per i bilanci e alla commissione per l'occupazione e gli affari sociali (C5-0254/2000).
Nella riunione dell'11 luglio 2000 la commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo ha nominato relatore Rijk van Dam.
Nelle riunioni dell'11 ottobre 2000, 21 novembre 2000 e 24 gennaio 2001 ha esaminato la proposta della Commissione e il progetto di relazione.
Nell'ultima riunione indicata ha approvato il progetto di risoluzione legislativa all'unanimità.
Erano presenti al momento della votazione Konstantinos Hatzidakis (presidente), Helmuth Markov e Emmanouil Mastorakis (vicepresidenti), Rijk van Dam (relatore), Pedro Aparicio Sánchez (in sostituzione di Danielle Darras), Sir Robert Atkins, Emmanouil Bakopoulos, Rolf Berend, Theodorus J.J. Bouwman, Philip Charles Bradbourn, Felipe Camisón Asensio, Luigi Cesaro, Luigi Cocilovo (in sostituzione di Francis F.M. Decourrière), Garrelt Duin, Alain Esclopé, Jacqueline Foster, Mathieu J.H. Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Mary Honeyball, Marie Anne Isler Béguin (in sostituzione di Reinhold Messner), Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Elisabeth Jeggle, Brigitte Langenhagen (in sostituzione di Karla M.H. Peijs), Giorgio Lisi, Linda McAvan (in sostituzione di Brian Simpson), Arlene McCarthy, Sérgio Marques, Erik Meijer, Rosa Miguélez Ramos, Francesco Musotto, Juan Ojeda Sanz, Josu Ortuondo Larrea, Wilhelm Ernst Piecyk, Giovanni Saverio Pittella (in sostituzione di John Hume), Samuli Pohjamo, Bernard Poignant, (in sostituzione di Demetrio Volcic, a norma dell'articolo 153, paragrafo 2, del regolamento), Alonso José Puerta, Reinhard Rack, Carlos Ripoll i Martínez Bedoya, Isidoro Sánchez García, Marieke Sanders-ten Holte (in sostituzione di Paolo Costa), Gilles Savary, Dana Rosemary Scallon, Agnes Schierhuber (in sostituzione di Ingo Schmitt), Elisabeth Schroedter (in sostituzione di Camilo Nogueira Román), Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Margie Sudre, Joaquim Vairinhos, Ari Vatanen, Diana Paulette Wallis (in sostituzione di Dirk Sterckx) e Mark Francis Watts.
La commissione per i bilanci e la commissione per l'occupazione e gli affari sociali hanno deciso rispettivamente il 6 giugno e il 22 giugno 2000 di non esprimere parere.
La relazione è stata depositata il 30 gennaio 2000.
Il termine per la presentazione di emendamenti sarà indicato nel progetto di ordine del giorno della tornata nel corso della quale la relazione sarà esaminata. |
PROPOSTA LEGISLATIVA
Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante requisiti e procedure armonizzate per la sicurezza delle operazioni di caricazione e scaricazione delle navi portarinfuse (COM(2000) 179 - C50254/2000 - 2000/0121(COD))
La proposta è modificata nel modo seguente:
| Testo della Commissione
| | Emendamenti del Parlamento
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(Emendamento 1)
Considerando 16
| (16) È necessario che le autorità competenti degli Stati membri siano autorizzate ad impedire o ad interrompere le operazioni di caricazione o di scaricazione qualora vi siano indicazioni che queste potrebbero mettere a repentaglio tale sicurezza. Le autorità competenti sono inoltre chiamate ad intervenire nell'interesse della sicurezza quando il comandante della nave ed il delegato del terminale sono in disaccordo in merito all'applicazione di tali procedure. | (16) È necessario che le autorità competenti degli Stati membri siano tenute ad impedire o ad interrompere le operazioni di caricazione o di scaricazione qualora venga loro comunicato, ed esse ritengano, che queste potrebbero mettere a repentaglio tale sicurezza. Le autorità competenti sono inoltre chiamate ad intervenire nell'interesse della sicurezza quando il comandante della nave ed il delegato del terminale sono in disaccordo in merito all'applicazione di tali procedure. |
Motivazione
Le autorità competenti non devono essere semplicemente autorizzate ad intervenire nei casi in cui si prospetti un pericolo, ma devono essere tenute a farlo effettivamente per evitare che la sicurezza della nave e del suo equipaggio sia messa a repentaglio.
Le autorità competenti di ciascuno Stato membro decideranno caso per caso le misure da adottare. Per favorire un intervento più rapido occorre prevedere la possibilità che eventuali problemi vengano loro notificati.
(Emendamento 2)
Considerando 17
| (17) È necessario definire procedure che garantiscano che i danni verificatisi durante le operazioni di caricazione e di scaricazione siano notificati e, ove necessario, riparati. Qualora tali danni possano compromettere la sicurezza o la navigabilità della nave, la decisione in merito alla necessità e all'urgenza delle riparazioni incombe congiuntamente alle autorità di controllo dello Stato di approdo e all'amministrazione dello Stato di bandiera. Data la perizia tecnica necessaria per adottare tale decisione, le autorità summenzionate possono rivolgersi ad un organismo riconosciuto perché proceda all'ispezione del danno e si pronunci in merito alla necessità di procedere alle riparazioni. | (17) È necessario definire procedure che garantiscano che i danni verificatisi durante le operazioni di caricazione e di scaricazione siano notificati agli organi interessati, tra cui le società di classificazione, e, ove necessario, riparati. Qualora tali danni possano compromettere la sicurezza o la navigabilità della nave, la decisione in merito alla necessità e all'urgenza delle riparazioni incombe congiuntamente alle autorità di controllo dello Stato di approdo e all'amministrazione dello Stato di bandiera. Data la perizia tecnica necessaria per adottare tale decisione, le autorità summenzionate possono rivolgersi ad un organismo riconosciuto perché proceda all'ispezione del danno e si pronunci in merito alla necessità di procedere alle riparazioni. |
Motivazione
Le operazioni di carico e scarico delle navi portarinfuse possono causare danni tali da compromettere la sicurezza della nave, per cui occorre informarne anche la competente società di classificazione. (Emendamento 3)
Articolo 3, punto 9
(9) "delegato del terminale", la persona designata dal gestore del terminale che ha la responsabilità generale e l'autorità per sorvegliare le operazioni di caricazione o di scaricazione di una determinata nave portarinfuse realizzate presso il terminale; | (9) "delegato del terminale", la persona designata dal gestore del terminale che ha la responsabilità generale e l'autorità per sorvegliare le operazioni di caricazione o di scaricazione di una determinata nave portarinfuse realizzate presso il terminale, e che può cambiare a seconda dei turni; |
Motivazione
Non di rado i terminali sono in funzione 24 ore su 24 per cui il delegato del terminale preposto alle operazioni di carico e scarico può cambiare a seconda dei turni.
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(Emendamento 4)
Articolo 3, punto 14
| (14) "autorità competente", l'autorità pubblica nazionale, regionale o locale di uno Stato membro abilitata dalla legislazione nazionale ad attuare ed a controllare l'applicazione delle disposizioni della presente direttiva relative alla sicurezza delle operazioni di caricazione o di scaricazione di carichi alla rinfusa solidi nei terminali; | (14) "autorità competente", l'autorità pubblica nazionale, regionale o locale di uno Stato membro competente in fatto di caricazione e/o scaricazione di navi portarinfuse e abilitata dalla legislazione nazionale ad attuare ed a controllare l'applicazione delle disposizioni della presente direttiva relative alla sicurezza delle operazioni di caricazione o di scaricazione di carichi alla rinfusa solidi nei terminali; |
Motivazione
Le autorità incaricate di effettuare le ispezioni devono essere competenti nella materia. (Emendamento 5)
Articolo 6, paragrafo 2, lettera c)
c) Il delegato del terminale comunica senza indugio all'autorità di controllo dello Stato di approdo le carenze rilevate a bordo di una nave portarinfuse che potrebbero mettere a repentaglio la sicurezza delle operazioni di caricazione o di scaricazione di carichi alla rinfusa solidi. | c) Il delegato del terminale comunica senza indugio all'autorità di controllo dello Stato di approdo e al comandante le carenze rilevate a bordo di una nave portarinfuse che potrebbero mettere a repentaglio la sicurezza delle operazioni di caricazione o di scaricazione di carichi alla rinfusa solidi. |
Motivazione
Tenuto conto della responsabilità del comandante, è opportuno che questi sia parimenti informato delle carenze della sua nave.
(Emendamento 6)
Articolo 7, paragrafo 1
1. Prima di caricare o scaricare rinfuse solide, il comandante concorda con il delegato del terminale un piano di caricazione o di scaricazione conforme alle disposizioni della regola VI/7.3 della Convenzione SOLAS del 1974. Il piano di caricazione o di scaricazione si configura come previsto nell'allegato 2 del Codice BLU. Il comandante ed il delegato del terminale confermano il loro accordo firmando il piano. Qualsiasi modifica allo stesso è preparata, accettata e concordata dalle due parti sotto forma di nuovo piano. Il piano pattuito e ogni sua successiva revisione sono conservati a bordo della nave e presso il terminale per un periodo di sei mesi. Copia del piano è inoltre depositata presso l'autorità competente. | 1. Prima di caricare o scaricare rinfuse solide, il comandante concorda con il delegato del terminale un piano di caricazione o di scaricazione conforme alle disposizioni della regola VI/7.3 della Convenzione SOLAS del 1974. Il piano di caricazione o di scaricazione si configura come previsto nell'allegato 2 del Codice BLU. Il comandante ed il delegato del terminale confermano il loro accordo firmando il piano. Qualsiasi modifica che possa influire sulla sicurezza della nave o del suo equipaggio è preparata, accettata e concordata dalle due parti sotto forma di nuovo piano. Il piano pattuito e ogni sua successiva revisione sono conservati a bordo della nave e presso il terminale per un periodo di sei mesi. Copia del piano è inoltre depositata presso l'autorità competente. |
Motivazione
E' impossibile e, alla luce degli obiettivi da realizzare, anche inutile trattare nel dettaglio qualsiasi modifica. Occorre pertanto mettere a punto e concordare unicamente le modifiche che possono influire sulla sicurezza della nave e/o del suo equipaggio. (Emendamento 7)
Articolo 8, paragrafo 1
1. Gli Stati membri provvedono affinché, fatti salvi i diritti e gli obblighi del comandante di cui alla regola VI/7.7 della Convenzione SOLAS del 1974, le loro autorità competenti abbiano il diritto di impedire o di interrompere le operazioni di caricazione o di scaricazione di carichi alla rinfusa solidi qualora vi siano indicazioni che queste possano mettere a repentaglio la sicurezza della nave. | 1. Gli Stati membri provvedono affinché, fatti salvi i diritti e gli obblighi del comandante di cui alla regola VI/7.7 della Convenzione SOLAS del 1974, le loro autorità competenti siano tenute a impedire o interrompere le operazioni di caricazione o di scaricazione di carichi alla rinfusa solidi qualora venga loro notificato che queste possano mettere a repentaglio la sicurezza della nave o dell'equipaggio. |
Motivazione
Le autorità competenti non devono essere semplicemente autorizzate ad intervenire qualora si prospetti un pericolo, ma devono essere tenute a farlo effettivamente per evitare che la sicurezza della nave e del suo equipaggio sia messa a repentaglio.</AmJust>
Si vuole favorire un intervento più rapido in un'eventuale situazione di pericolo; inoltre si inserisce la sicurezza dell'equipaggio tra le ragioni che determinano il diritto delle autorità ad intervenire, in linea con lo spirito della direttiva.
(Emendamento 8)
Articolo 9, paragrafo 1
| 1. Eventuali danni alle strutture o alle apparecchiature della nave verificatisi durante le operazioni di caricazione o di scaricazione sono segnalati dal delegato del terminale al comandante e, se necessario, riparati. | 1. Eventuali danni alle strutture o alle apparecchiature della nave verificatisi durante le operazioni di caricazione o di scaricazione sono segnalati dal delegato del terminale al comandante e, se necessario, riparati. Detti danni vanno del pari segnalati alla competente società di classificazione.
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Motivazione
Le operazioni di carico e scarico possono causare danni tali da compromettere la sicurezza della nave, per cui occorre informarne anche la competente società di classificazione.
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(Emendamento 9)
Articolo 9, paragrafo 2
2. Qualora il danno possa compromettere la capacità strutturale o la tenuta stagna dello scafo, ovvero delle macchine essenziali della nave, l'amministrazione dello Stato di bandiera, o un organismo da questa riconosciuto che agisca in suo nome, e l'autorità di controllo dello Stato di approdo ne sono informate perché decidano se sia necessaria una riparazione immediata o se questa possa essere rinviata. La decisione è adottata dall'autorità di controllo dello Stato di approdo tenendo conto del parere dell'amministrazione dello Stato di bandiera o dell'organismo da questa riconosciuto che agisce in suo nome. | 2. Qualora il danno possa compromettere la capacità strutturale o la tenuta stagna dello scafo, ovvero delle macchine essenziali della nave, l'amministrazione dello Stato di bandiera, o un organismo da questa riconosciuto che agisca in suo nome, e l'autorità di controllo dello Stato di approdo ne sono informate. La decisione circa la necessità o meno di una riparazione immediata è adottata dall'autorità di controllo dello Stato di approdo, che tiene conto del parere dell'amministrazione dello Stato di bandiera o dell'organismo da questa riconosciuto, nonché del parere espresso dal comandante. Qualora si ritenga necessario procedere ad una riparazione immediata, tale riparazione dovrebbe essere effettuata con soddisfazione del comandante prima che la nave lasci il porto.
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Motivazione
Data la gravità del danno in questione, si deve procedere ad una decisione, senza lasciare l'opzione di accettare i rischi rilevanti che potrebbero derivare dalla possibilità di un rinvio, e ciò tenendo conto dei forti interessi economici in gioco.
Tenuto conto delle responsabilità del comandante, è necessario che questi trovi soddisfacenti i risultati delle riparazioni prima che la nave lasci il porto. Con il presente emendamento inoltre ci si collega alle disposizioni del codice BLU concernenti tale punto.(Emendamento 10)
Articolo 10, paragrafo 1
| 1. Gli Stati membri accertano regolarmente l'osservanza dell'articolo 5, paragrafo 1, dell'articolo 6, paragrafo 2 e dell'articolo 7. Tale sorveglianza comprende anche ispezioni senza preavviso durante le operazioni di caricazione o di scaricazione. | 1. Gli Stati membri accertano regolarmente l'osservanza dell'articolo 5, paragrafo 1, dell'articolo 6, paragrafo 2 e dell'articolo 7. La procedura di sorveglianza comporta ispezioni senza preavviso durante le operazioni di caricazione e scaricazione. Gli Stati membri accertano inoltre, entro i termini previsti, che i terminali siano conformi all'articolo 5, paragrafo 4.
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Motivazione
La sorveglianza deve procedere anche per mezzo di ispezioni. Gli Stati membri devono inoltre controllare l'applicazione dei sistemi di gestione della qualità. Le presenti modifiche apportano un chiarimento al riguardo. (Emendamento 11)
Articolo 10, paragrafo 2 bis (nuovo)
| 2 bis. La Commissione presenta, contemporaneamente alla relazione di cui al paragrafo 2, una relazione sull'attuazione e l'applicazione della presente direttiva. Qualora i risultati lo giustifichino, essa presenta proposte di adeguamento della direttiva stessa.
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Motivazione
Data la molteplicità dei compiti assegnati agli Stati membri e la loro importanza, è necessario valutare se tali compiti siano effettivamente eseguiti a dovere. (Emendamento 12)
Articolo 15, paragrafo 1
| 1. Gli Stati membri adottano e pubblicano le disposizioni necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi ne informano immediatamente la Commissione [entro i 18 mesi che seguono la sua entrata in vigore]. | 1. Gli Stati membri adottano le disposizioni necessarie per conformarsi alla presente direttiva e per applicarne le disposizioni. Essi ne informano immediatamente la Commissione [entro i 24 mesi che seguono la sua entrata in vigore]. |
| Gli Stati membri applicano dette disposizioni a decorrere dal 1° gennaio 2003.
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| Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva oppure sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. | Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva oppure sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. |
Motivazione
Data la disparità delle procedure giuridiche, la fissazione di una data per l'entrata in vigore non sembra essere la soluzione ottimale. E' preferibile che l'entrata in vigore della direttiva e l'applicazione delle relative disposizioni siano contemporanee
(Emendamento13)
Allegato I, punto 8 bis (nuovo)
| (8 bis) Le navi devono essere dotate di un registratore dei dati di viaggio (VDR) che fornisca informazioni in caso di indagini su un sinistro, in conformità delle norme che disciplinano l'obbligatorietà di tale dispositivo su tutte le navi da carico.
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Motivazione
Data l'utilità delle cosiddette "scatole nere" installate sulle navi passeggeri, non solo come fonti di dati in caso di incidente, ma anche per il loro valore di strumenti preventivi ai fini della sicurezza delle navi, si considera necessaria la presenza di tale dispositivo anche sulle navi portarinfuse.
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(Emendamento 14)
Allegato VI, punto 8
| (8) vigila affinché non siano realizzati lavori a caldo a bordo o in prossimità della nave mentre questa è accostata al molo, salvo autorizzazione del comandante e compatibilmente con eventuali requisiti imposti dall'autorità competente. | (8) vigila affinché non siano realizzati lavori a caldo in prossimità della nave mentre questa è accostata al molo, salvo autorizzazione del comandante e compatibilmente con eventuali requisiti imposti dall'autorità competente. |
Motivazione
Vigilare sul divieto di realizzare lavori a caldo a bordo della nave non spetta al delegato del terminale, bensì al comandante, come a giusta ragione risulta dall'Allegato IV, punto 10.
PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante requisiti e procedure armonizzate per la sicurezza delle operazioni di caricazione e scaricazione delle navi portarinfuse (COM(2000) 179 - C50254/2000 - 2000/0121(COD))
(Procedura di codecisione: prima lettura)
Il Parlamento europeo,
- vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio
(COM(2000) 179 ),
- visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 80, paragrafo 2, del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C50254/2000),
- visto l'articolo 67 del suo regolamento,
- vista la relazione della {RETT}commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo (A50037/2001),
1. approva la proposta della Commissione così emendata;
2. chiede che la proposta gli venga nuovamente presentata qualora la Commissione intenda modificare sostanzialmente la proposta emendata o sostituirla con un nuovo testo;
3. incarica la sua Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione. |
MOTIVAZIONE
Contesto generale
La navigazione marittima ha assunto l'anno scorso una rilevanza particolare, purtroppo in conseguenza di circostanze drammatiche, circostanze che hanno suscitato la più viva indignazione delle varie organizzazioni e autorità. Questi drammi, in ogni caso, hanno indotto a prestare maggiore attenzione alla situazione in termini di sicurezza del trasporto marittimo. In quest'ottica la Commissione ha avanzato diverse proposte di miglioramento nel quadro delle possibilità offerte all'UE. Le prime proposte fanno riferimento al controllo dello Stato di approdo, alla responsabilità giuridica delle classificazioni e alla graduale eliminazione delle petroliere più vecchie. La presente relazione concerne la sicurezza delle navi che trasportano rinfuse solide (esclusi i cereali). Molto di recente sono state formulate a cura della Commissione anche proposte in materia di sicurezza marittima e prevenzione dell'inquinamento prodotto dalle navi.
Da tali iniziative risulta evidente che la Commissione prende molto sul serio la questione della sicurezza nel settore marittimo, ciò che è motivo per noi di compiacimento. E' bene che il Parlamento assuma parimenti un atteggiamento di base positivo nei confronti delle proposte della Commissione.
Come già indicato, la presente proposta concerne la sicurezza delle navi che trasportano rinfuse solide e più in particolare la sicurezza delle operazioni di caricazione e scaricazione. Uno dei naufragi più recenti conseguente ad operazioni di carico inaccurate è quello dell'Eurobulker, che all'inizio di settembre si è spezzata in due durante le operazioni di carico di una partita di cemento nel porto di Halikida (Grecia). Tale incidente sottolinea l'importanza dell'iniziativa della Commissione.
Prima di procedere all'esame della proposta della Commissione, la relazione illustra per grandi linee la situazione a livello mondiale dei trasporti marittimi di rinfuse secche.
Caratteristiche quantitative delle navi portarinfuse
La flotta mondiale di navi portarinfuse consiste di 5.329 imbarcazioni (1999). Ciò corrisponde ad un aumento di 512 navi rispetto al 1990. Tali navi trasportano nell'insieme 3,2 miliardi di tonnellate di merci. All'interno della flotta delle navi portarinfuse si distinguono, in base alla capacità, 4 categorie (in tpl): Handysize: da 10.000 a 35.000 tonnellate; Handymax: da 35.000 a 50.000 tonnellate; Panamax: da 50.000 a 80.000 tonnellate e Capesize: più di 80.000 tonnellate. Le principali materie trasportate sono i minerali di ferro, i cereali e il carbone.
Negli ultimi 10 anni (1990-1999) sono andate perdute 146 navi portarinfuse. Il numero dei membri dell'equipaggio che hanno perso la vita o sono risultati dispersi nel quadro di tali incidenti (nave affondata e non più rintracciabile) ammonta a 780 unità. Espresso in percentuale della flotta, il settore delle rinfuse solide presenta statistiche peggiori rispetto a quello delle rinfuse liquide (ad esempio: petrolio). La categoria di navi più colpita è la Handysize, dunque la più piccola. Essa copre il 46% della flotta e l'84% delle perdite. Il 69% di tale flotta ha più di 15 anni e il 47% più di 20 anni. Uno dei motivi possibili per cui le navi più vecchie sono esposte a un rischio maggiore è che queste, verosimilmente, più delle navi di recente costruzione sono nelle mani di proprietari negligenti.
Le cause di tali perdite (in totale 146), sono varie. Le principali sono:
1. difetti dello scafo con conseguente affondamento - 52 casi
2. errori di navigazione con conseguente arenamento - 28 casi
3. incendio ed esplosione nella sala macchine - 17 casi
4. errori di navigazione con conseguente urto - 15 casi
Quando si guarda all'età della nave scomparsa, si constata che solo una percentuale molto ridotta (13%) delle navi affondate ha meno di 15 anni. L'87% delle navi affondate ha pertanto più di 15 anni di età e più precisamente, il 28% è compreso tra i 15 e i 19 anni, il 45% tra i 20 e i 24 e il 14% ha un'età superiore ai 25 anni. La vita media delle navi affondate è dunque pari a 19,3 anni.
Sulla base di tali cifre si può concludere che le condizioni fisiche di una nave e/o delle capacità dell'equipaggio devono aver svolto un ruolo importante nell'affondamento stesso. Nel caso delle navi portarinfuse, il sussistere di condizioni fisiche difettose rappresenta un problema supplementare, dal momento che, a motivo delle caratteristiche strutturali, la penetrazione dell'acqua nella nave rende praticamente inevitabile il rapido affondamento della stessa. L'arco di tempo entro il quale generalmente una nave portarinfuse affonda va espresso in minuti più che in ore.
Le cause dei naufragi vanno pertanto ricercate in gran parte nello stato dello scafo. E' il caso dunque di trattare lo scafo con la necessaria cautela. In primo luogo ciò riguarda la manutenzione, in secondo luogo i danni subiti nel corso delle operazioni di caricazione e scaricazione, quindi il sovraccarico di un determinato punto della nave. Nel primo e nel secondo caso i risultati delle operazioni spesso non sono particolarmente evidenti ma possono produrre, in combinazione con la forza dinamica delle onde, effetti indesiderati durante la navigazione.
Gli incidenti non sono mai del tutto evitabili, è tuttavia possibile applicare misure preventive. L'osservanza della legislazione marittima esistente e una manutenzione adeguata contribuiscono a migliorare la navigabilità della flotta. Inoltre, la prevenzione di questo tipo di "incidenti" è favorita da una buona raccolta e conoscenza dei dati concernenti le navi affondate. Sarebbe utile a tal fine che a bordo delle navi si trovassero dei registratori contenenti i dati di viaggio (VDR). Per il momento questo non è il caso, ma alla fine di novembre 2000 sarà apportata (probabilmente) una modifica al capitolo 5 dell'IMO, in base alla quale sarà istituito l'obbligo per tutte le nuove navi (anche passeggeri) di un VDR. Alcune delle parti coinvolte (Stati Uniti, Australia e Commissione europea) intendono introdurre tale obbligo anche per le navi portarinfuse esistenti.
Azioni internazionali
La regolamentazione nel settore della navigazione marittima prende forma nel contesto dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO). A tale organizzazione sono associati quasi tutti i paesi del mondo che dispongono di un registro marittimo (stati di bandiera). In tal modo le norme stabilite a livello di IMO sono applicate a livello mondiale.
Il problema della scomparsa delle navi portarinfuse è riconosciuto come tale in tutto il mondo e si pone pertanto anche all'interno dell'IMO e di altre organizzazioni internazionali. Ciò ha comportato a livello internazionale l'esecuzione di ricerche e l'applicazione di misure intese a ridurre la possibilità di carichi non appropriati delle navi portarinfuse.
Nel contesto di un manuale sulle operazioni di caricazione e scaricazione delle navi portarinfuse la IACS si è soffermata sulle forze che agiscono sulle diverse parti della nave, in combinazione con il movimento delle onde, in rapporto alle modalità di carico. Sono inoltre indicate condizioni accessorie per un espletamento delle operazioni di caricazione e scaricazione in condizioni di sicurezza, tra cui requisiti per quanto concerne la comunicazione.
All'interno di IMO in ogni caso si presta attenzione a tale problema sin dal 1991. Nella risoluzione A.713(17) i paesi associati, le società di classificazione e i proprietari delle navi sono chiamati a vegliare su ogni eventuale trattamento inappropriato dello scafo durante le operazioni di carico e scarico. A tale riguardo sono proposte misure interinali. La risoluzione A.797(19) comprende un'estensione di tali misure e può essere considerata come il documento precursore del codice (BLU) (caricazione e scaricazione di merci alla rinfusa). Il codice BLU è allegato alla risoluzione A.862(20). Nel contesto di tale risoluzione vengono stabiliti alcuni principi fondamentali riguardanti le operazioni di carico e scarico (indicazione del delegato del terminale, possibilità per le autorità portuali di bloccare tali operazioni). Il codice contiene disposizioni dettagliate in merito agli obblighi tanto del comandante quanto del delegato del terminale e descrive le procedure che occorre rispettare prima, durante e anche dopo le operazioni di carico e scarico.
Alcuni elementi del codice BLU sono ripresi nei capitoli VI e XII della Convenzione SOLAS. In fase di definizione delle modifiche del 1996 al capitolo VI della Convenzione SOLAS sono stati definiti vari requisiti in materia di carico, scarico e stivaggio delle rinfuse. Nel nuovo capitolo XII sono stati inoltre inseriti requisiti strutturali e di sostenibilità per le navi portarinfuse che trasportano carichi solidi, requisiti che dovrebbero impedire l'affondamento di tali navi quando queste imbarcano acqua per un motivo o per un altro. Il codice BLU non ha carattere vincolante. I paesi associati sono sollecitati a dichiarare il codice applicabile alle navi iscritte nei loro registri e ai terminali che si trovano sul loro territorio. Finora l'applicazione di tali norme è lungi dall'essere perfetta.
Nel documento dell'MSC 947 FAL/Circ.91 "Safe loading and unloading of bulkcarriers" il codice BLU è sottoposto all'attenzione degli operatori di terminali per rinfuse secche.
Con il presente documento la Commissione intende offrire, a nome dei 15 Stati membri, il suo contributo alla lotta contro la scomparsa delle navi portarinfuse. A tal fine, le parti del codice BLU che non sono state inserite nella Convenzione SOLAS sono trasposte nel diritto comunitario.
Motivazione del documento COM
L'aumento del numero di incidenti che hanno coinvolto navi portarinfuse in questi ultimi anni (146 nel periodo 1990-1999) continua ad essere motivo di grave preoccupazione per la Commissione europea. Il problema è stato affrontato già nel quadro di una comunicazione del 1993. In tale documento sono contenute proposte per eventuali misure. Il Consiglio si è espresso positivamente su tale comunicazione e ne ha sottoscritti gli obiettivi. Uno strumento importante di lotta contro questi incidenti sta, a giudizio di entrambe le istituzioni, nell'applicazione efficace ed uniforme delle norme internazionali, in particolare le norme stabilite a livello di IMO e quelle concernenti il controllo dello Stato di approdo. Dopo il 1993 le perdite di navi portarinfuse sono continuate. La Commissione ha avanzato quindi una serie di proposte per rafforzare i requisiti concernenti il controllo dello Stato di approdo a sostegno della regolamentazione internazionale relativa alla sicurezza delle navi portarinfuse che trasportano carichi solidi.
Come già è stato detto il problema è stato affrontato con attenzione a livello internazionale . Ciò ha portato a diverse indagini sulla natura e sulle cause delle perdite di navi portarinfuse. In tale contesto è stata espressa la convinzione che l'osservanza di procedure corrette per quanto concerne il carico e lo scarico di merci alla rinfusa solide può contribuire a evitare l'affondamento di tali navi.
Sulla base di tali risultati l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha apportato nel 1996 delle modifiche al capitolo VI della Convenzione SOLAS. Tali modifiche stabiliscono i requisiti fondamentali per quanto concerne carico, scarico e stivaggio delle merci alla rinfusa. In conformità del carattere della Convenzione SOLAS, tali modifiche non contengono disposizioni in merito alla comunicazione prima e durante il carico tra nave e terra. Nei pertinenti capitoli della Convenzione SOLAS si fa riferimento al codice volontario BLU, (carico e scarico di merci alla rinfusa), allegato alla risoluzione A.862(20) dell'IMO, solo in alcune note a pié di pagina.
In considerazione degli sviluppi (in termini di ricerca) registrati a livello internazionale, la Commissione ha commissionato uno studio, consistente in pratica in una verifica delle procedure comunitarie in vigore nei terminali alla luce delle raccomandazioni internazionali in materia. Tale studio segnala che lo scambio di informazioni e l'uso che ne viene fatto tra nave e terminale, nave e autorità portuali, è suscettibile di miglioramento. Il sussistere dei problemi di questa natura risulta anche da un'inchiesta internazionale sulle procedure nei terminali. La conclusione di tale inchiesta è che molti problemi potrebbero essere evitati se si facesse presente alle autorità dei terminali di carico e scarico che esse sono corresponsabili della sicurezza delle navi portarinfuse. In particolare meritano attenzione le carenze relative alla comunicazione tra la nave, l'agente marittimo, il noleggiatore e il terminale. Una comunicazione più adeguata prima dell'arrivo è, secondo il rapporto, assolutamente necessaria per migliorare la situazione.
Sulla scorta di tutti questi dati, la Commissione ha deciso che occorre adottare misure integrative per ridurre il numero delle navi portarinfuse che affondano. Poiché il settore della naviazione marittima è un settore globale per eccellenza è importante evitare una legislazione di portata più ridotta che provocherebbe distorsioni della concorrenza. E' auspicabile pertanto associarsi alle iniziative internazionali che sono state adottate o che vengono adottate in tale settore. Ciò significa in concreto che la Commissione fa riferimento alla risoluzione A.862(20) ed all'allegato codice BLU di IMO. Essa ritiene che rendere vincolanti le principali disposizioni del codice BLU rappresenti il modo più adatto ed efficace per migliorare la sicurezza delle operazioni di caricazione e scaricazione delle navi portarinfuse nei porti europei. Tenuto conto del campo di applicazione della relativa modalità e dell'esigenza di evitare distorsioni della concorrenza, la Commissione reputa che una direttiva rappresenti lo strumento giuridico più ovvio.
Fondamentalmente la Commissione fa riferimento a cinque punti centrali del codice BLU onde evitare in particolare un sovraccarico delle navi portarinfuse e il danno fisico a queste arrecato nei terminali della Comunità:
1. i gestori dei terminali sono tenuti a conformarsi ai pertinenti codici e raccomandazioni dell'IMO in materia di cooperazione nave/porto;
2. i gestori dei terminali sono tenuti a nominare un "delegato del terminale";
3. il comandante è sempre responsabile della sicurezza delle operazioni di caricazione e di scaricazione della nave, le cui modalità devono essere definite di concerto tra le parti sotto forma di un piano di caricazione/scaricazione;
4. nel caso di mancata osservanza dei piani concordati o di qualsiasi altra circostanza che pregiudichi la sicurezza della nave, il comandante ha il diritto di interrompere le operazioni di caricazione e di scaricazione;
5. le autorità portuali hanno il diritto di interrompere le operazioni di caricazione e di scaricazione qualora la sicurezza della nave sia messa a repentaglio.
La proposta prevede inoltre l'obbligo per i terminali di impostare e applicare un sistema di gestione della qualità (norme ISO 9001: 2000) per garantire che la qualità delle operazioni di caricazione e scaricazione si mantenga costantemente ad un livello sufficientemente elevato. Un'altra caratteristica di questo sistema di gestione della qualità è che esso in pratica è l'omologo del Sistema di sicurezza internazionale (ISM), ciò che vale per le navi portarinfuse in conformità delle disposizioni del capitolo IX della Convenzione SOLAS. In questo modo è possibile realizzare uno sforzo comune, tanto della nave quanto delle autorità portuali, per l'applicazione di principi convenuti a livello internazionale in materia di sicurezza e qualità.
La proposta di direttiva comprende, infine, disposizioni che prevedono un controllo sulle procedure stabilite e una relazione sulle medesime.
Il campo di applicazione del codice BLU si estende al di là dei cinque punti summenzionati. Poiché, tuttavia, sono già stati inseriti alcuni punti del codice BLU nella Convenzione SOLAS (capitoli VI e XII) appare superfluo includere tali punti anche in questo contesto. Gli elementi del codice BLU presenti nella proposta riguardano principalmente la sicurezza durante le operazioni, laddove le disposizioni della convenzione SOLAS si riferiscono ad aspetti tecnico-strutturali, di equipaggiamento e operativi delle navi.
Osservazioni del relatore
Il vostro relatore ritiene di poter concludere, dopo un attento esame della materia e a seguito di colloqui con le parti interessate, che la Commissione ha avviato un'iniziativa di grande valore. Data l'urgenza del problema, è auspicabile che si consenta a tale legislazione di entrare in vigore il più presto possibile.
Come è spiegato nel documento della Commissione e in una relazione di Intercargo non è ammissibile che scompaiano tante navi dai mari e che ciò avvenga probabilmente in conseguenza di operazioni di caricazione e di scaricazione delle navi non accurate. La conclusione più importante da trarre è che le navi più vecchie (di età superiore ai 15 anni) corrono il rischio maggiore, in particolare il gruppo compreso tra i 20 e i 24 anni che nello scorso decennio ha dovuto subire le perdite maggiori. In circa 1/3 degli affondamenti occorsi negli ultimi 10 anni la causa dell'affondamento stesso va ricercata in un difetto dello scafo. Tra le cause principali, una manutenzione difettosa ma anche un inaccurato carico della nave. Peraltro, le organizzazioni interessate fanno sapere che al momento non si dispone di informazioni complete su tutti gli incidenti. Ai fini di un effetto preventivo ottimale del regolamento, sarebbe opportuno che tutti i dati sui disastri occorsi a queste navi fossero messi a disposizione delle autorità competenti.
Gli incidenti in cui sono coinvolte le navi portarinfuse non avvengono per caso. L'imprevidenza nelle operazioni di caricazione e di scaricazione è un fattore sul quale è possibile incidere. Ricerche recenti indicano che in media in occasione di una visita su 15 nei terminali si provocano danni alla nave. Se si esaminano i flutti di carico si constata che le merci trasportate (ad eccezione dei cereali) sono costituiti in prevalenza da minerali ferrosi e carbone. Tali materiali sono estratti prevalentemente in due regioni del mondo: Sudamerica e Australia. E' da queste regioni che parte il trasporto alla volta di aree industriali quali l'Europa occidentale. Il rischio maggiore di danni nel corso delle operazioni di caricazione e scaricazione è legato alla velocità (da 10.000 a 20.000 tonnellate all'ora) con cui i materiali sono caricati sulle navi e gli spazi sono svuotati per mezzo di grosse benne e martelli pneumatici (operazioni nel corso delle quali il rivestimento antiruggine viene intaccato). Si deve concludere che, almeno in parte, le cause degli incidenti risiedono al di fuori dell'UE. L'introduzione di una legislazione a livello UE non può cambiare niente.
Malgrado il fatto che l'IMO si sforzi già da anni per migliorare la situazione in termini di sicurezza, ciò non ha comportato un sensibile miglioramento della situazione. Nelle sue risoluzioni A.713(17), A.797(19) e A.862(20) l'IMO si è espressa a favore dell'adozione di misure in tale settore. Ciò ha portato alla formulazione del codice BLU che è allegato alla risoluzione A.862(20). Tale codice ha carattere volontario anche se i paesi associati sono invitati a recepirlo nella loro legislazione. Per circostanze varie (condizioni di concorrenza, carattere volontario, iniziativa della Commissione), nella pratica tale codice non ha realizzato molto, quantunque tutte le parti interessate ne riconoscano l'importanza.
Il settore della navigazione marittima è un tipico settore internazionale. La legislazione al riguardo si sviluppa in gran parte nel contesto dell'IMO. Come in altri settori mondiali (tra l'altro l'aviazione) una legislazione che si applichi a un livello meno esteso di quello mondiale può comportare uno svantaggio in termini di competitività per coloro che ne sono colpiti. Sul piano strettamente formale la designazione del codice BLU dell'IMO quale legislazione nel settore comporterebbe uno svantaggio in termini di competitività per i porti e i terminali europei. Ciò vale tuttavia solo per quanto concerne la posizione finanziaria dei porti e dei terminali e comporterebbe uno svantaggio esclusivamente in relazione alle attività di tali imprese al di fuori dell'UE. E' il caso pertanto che nel recepire il codice BLU nella legislazione dell'EU si resti il più possibile fedeli al testo originario. Anche gli allegati al codice BLU devono essere recepiti, nella misure del possibile, in forma identica.
Un punto importante della discussione sul settore marittimo riguarda la capacità dei controlli dello Stato di approdo e degli Stati membri di effettuare i controlli richiesti (senza preavviso). Nel corso delle discussioni sui rapporti concernenti l'incidente dell'"Erika", si è osservato che molti Stati membri non sono in grado di effettuare le ispezioni loro imposte sulla base della direttiva 95/21/CE nelle quantità previste. Tenuto conto dei compiti che scaturiscono da tale direttiva, ci si può domandare se, con le capacità attuali, sia possibile assicurare un'applicazione efficace. D'altra parte non si può ammettere di risparmiare sulla sicurezza. Gli Stati membri dovranno pertanto profondere ulteriori sforzi per conformarsi a tali disposizioni. Al tempo stesso il PE non può ignorare tale segnale. Esso deve vegliare non soltanto all'elaborazione di tale legislazione ma anche alla sua applicazione. E' per questo motivo che occorre effettuare un controllo regolare dell'attuazione della presente direttiva.
Proposte di modifica
Vista la situazione nel settore e la gravità del problema, il vostro relatore è propenso a condividere la linea della proposta di direttiva. Nondimeno, alcuni punti della proposta stessa devono essere chiariti se non modificati.
In linea con le risoluzioni IMO e del codice BLU, le disposizioni della direttiva si applicano esclusivamente ai terminali in cui si effettuano carichi e/o scarichi delle navi portarinfuse che trasportano carichi solidi. Gli altri terminali (ad esempio i terminali per container) non rientrano nel campo di applicazione della presente direttiva. Nelle diverse disposizioni al riguardo ciò va dunque indicato.
All'articolo 7, paragrafo 2, si fa riferimento alla check-list di sicurezza nave/terra. Tale lista è meglio nota come allegato 3 del codice BLU. A fini di chiarezza e coerenza è opportuno applicare una modifica al riguardo nel testo.
All'articolo 8 si stabilisce che le autorità competenti hanno il diritto di bloccare le operazioni di caricazione e scaricazione qualora la sicurezza della nave sia messa a repentaglio. Tale formulazione non brilla per chiarezza. In base a tale formulazione dipenderebbe dall'autorità competente la possibilità di evitare o meno una "catastrofe". Sembra più appropriato formulare tale diritto in termini più compulsivi ed imporre alle autorità competenti di intervenire qualora vi siano indicazioni in merito ad una situazione inaccettabile.
L'articolo 9 concerne la riparazione del danno subito. Quando il danno è di natura tale da comportare un pericolo è necessaria la riparazione immediata. Dal momento che il comandante è responsabile in larga misura di ciò che accade alla nave e al suo carico, è opportuno che la nave sia autorizzata a lasciare il porto dopo la riparazione urgente solo se il comandante è soddisfatto dei risultati.
All'articolo 10 si tratta della sorveglianza e dell'elaborazione delle relazioni. Il testo attuale impone l'obbligo di elaborare relazioni e di effettuare ispezioni di verifica agli Stati membri. Manca nell'attuale formazione della direttiva un riferimento al controllo della messa a punto e dell'applicazione di un sistema di gestione della qualità e alla valutazione della direttiva. Il controllo sull'efficacia della direttiva sarebbe favorito se anche per questi due elementi fosse previsto l'obbligo di elaborare relazioni, rispettivamente da parte degli Stati membri e della Commissione.
L'articolo 15 riguarda i termini di attuazione e applicazione. Tenuto conto dei diversi passi giuridici che è necessario compiere per pervenire ad una legislazione, è sensato sostituire la data fissa prevista con un periodo di 24 mesi dopo l'entrata in vigore. Entro tale termine le disposizioni devono anche essere applicate.
Oltre a queste, sono state apportate alcune modifiche testuali per chiarire ulteriormente disposizioni e intenzioni. |
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