Des chemins de fer de l'État, Hupac et Cemat établissent une stratégie commune pour développe du terminal intermodaux en Nord Italie



Aujourd'hui à Lugano, à l'occasion du 45ª assemblée générale de l'opérateur intermodal helvétique Hupac, le groupe Chemins de fer de l'État Italiens (FSI), Hupac et la société intermodale Cemat, qui est participée avec le 53,3% du groupe FS à travers FS Logistique et avec le 34,5% du même Hupac, ils ont établi une commune stratégie terminalistica pour le Nord Italie.

À l'occasion de l'assemblée Hupac elle a organisé une tribune des transports sur craint « Alptransit, opportunité pour l'économie », dans le cours dont elle a été réaffirmée la necessité de poser le transport des marchandises sur chemin de fer au centre des stratégies de développe des infrastructures et que dans telle optique le tunnel de base du Gottardo produira les attendus bénéfices pour le couloir rotterdam-Gênes s'ils seront dépassés le gap infrastructuraux en Suisse et à l'étranger.

En introduisant la tribune, le président de Hupac, Hans-Jörg Bertschi, il a remarqué l'importance des transports sur la planche nord-sud pour l'entreprise suisse : « notre réseau - il a expliqué - s'étend dans toute Europe et de quelques ans il rejoint même les marchés émergés en Russie et Chine. Mais nos core business est le trafic transalpin : deux expéditions sur trois de Hupac ont origine ou destination en Italie. Pour cette raison nous avons renforcé ultérieurement la collaboration avec nos partenaires Cemat : nous unissons les forces pour développer le trafic sur la planche traditionnelle nord-sud et sur les nouvelle cassées vers est ».

La galerie de base du Gottardo, qui sera opérationnel dans le 2017 - il a poursuivi Bertschi - est une grande opportunité qui va cultivée dans le plein de son potentiel. Il est indispensable adapter les lignes d'accès long tout le couloir pour mettre les trains intermodaux en conditions de rivaliser avec le trafic routier et de transférer le trafic marchandises de la route au rail. « La clé de passé - il a réaffirmé - est dans la productivité du système : ils servent des infrastructures ferroviaires qui permettent y de voyager avec des trains avec une longueur de 750 mètres, de lourdes 2.000 tonnes et traînés d'une seule locomotive pour toute la traite parcourue, capables de transporter les modernes semiremorques avec hauteur latérale de 4 mètres. Parmi peu d'ans les subventions concédées de la Suisse à l'intermodalità iront en épuisement, et nous devons être prêts à rester sur le marché avec nos forces ».

Hupac a souligné que le point délicat est la dimension temporelle des travaux d'adaptation des lignes, qui aujourd'hui présentent à paramètres bien plus modestes avec des longueurs train de 575 mètres et un profil de 3.80 mètres, et l'entreprise helvétique retient que l'adaptation de la ligne bellinzona-Luino-Novare, que gère le 80% du trafic intermodal Gottardo et sert les grands terminaux à ouest de Milan, doive être exécuté dans le 2020. L'oeuvre - il a précisé la société suisse - demande des travaux de modeste entité qu'en partie étaient déjà programmés. En se rappellant de que plus prenant, par contre, il a le renforcement du directeur il y Tapage, qui nécessite la construction de Gronda Este Seregno-Bergame pour bypassare le noeud de Milan et par conséquent pourra être réalisé seulement après le 2030, Bertschi a mis en évidence que « il est nécessaire le renforcement de toutes les deux les lignes. La ligne de Luino - il a spécifié - est plus urgente, pendant que la ligne de Tapage est plus importante parce qu'il devra gérer les grands volumes du futur. Nous ne tombons pas dans l'erreur de concentrer nous sur les grandes oeuvres demain et d'oublier des necessités d'aujourd'hui ».

Bernardino Regazzoni, ambassadeur de la Suisse en Italie, a confirmé la validité de la décision d'élaborer une stratégie terminalistica en Italie septentrionale fonctionnelle aux flux de trafic attendis avec Alptransit, quel premier pas de la stratégie de développe infrastructural sur le couloir ferroviaire rotterdam-Gênes. « Il est juste partir des terminaux pour définir les lignes d'accès - il a établi l'ambassadeur - ceci vaut soit pour les terminaux déjà existants comme Busto Arsizio ou Novare, soit pour les nouveaux terminaux qui se lèveront en Lombardie. La Suisse peut soutenir financièrement la construction ou l'agrandissement de terminaux en Italie, sur la base de nos lois, si nous travaillons dans un cadre de partage et responsabilité. Aujourd'hui - il a poursuivi Regazzoni - il sera de la part de Groupe FSI, Cemat et Hupac, une carte essentielle dans la mosaïque des transports marchandises ferroviaire à niveau européen. Je suis confiant. Pas après pas nous saurons rejoindre autres importants poteaux dont ils bénéficieront soit l'Italie que la Suisse ».

Même Fabio Regazzi, membre de la Commission Tu transportes du parlement suisse et néo président de l'association Swiss Shippers Council, a mis en évidence la necessité de pas concrets pour le trafic marchandises. Le transfert du camionnage de la route au rail - il a précisé - est une importante tâche nationale, mais il faut se libérer des ideologismi et affronter la réalité en mode je concrétise et pragmatique : « route et rail - il a ajouté Regazzi - sont complémentaires et doivent progresser en mode sinergico sans distorsions né fausses attentes. Le trafic marchandises mérite notre attention. En tel sens, elle est tâche de la politique adresser les stratégies de développe infrastructural des Chemins de fer Fédéraux Suisses et veiller sur leur réalisation. Il faut viser sur des investissements en infrastructures qui augmentent la productivité du transport marchandises ferroviaire plutôt que en subsides qui ne stimulent pas l'amélioration productive des chaînes logistiques complétées ».

En remarquant que « la Lombardie est parmi les principales aires économiques européennes et naturellement il ambitionne à meilleures liaisons vers nord » et que l'intermodalità est un choix précis, adopté au-delà de vingt ans il y à, qu'a porté à des résultats concrets (les terminaux de Segrate, de Busto Arsizio, de Gallarate, de Mortara et Sacconago sont nés des merci à une significative contribution de la part de la Région Lombardie), l'assesseur aux Infrastructures et Mobilité de la Région Lombardie, Raffaele Cattaneo, a remarqué que cela ne suffit pas : « s'il se considère que sur 400 millions de tonnes transportées tous les ans en Lombardie seulement 24 passent sur rail - il a expliqué l'assesseur - il résulte évident que nous devons cueillir le défi avant tout en termes d'ultérieur développe du réseau infrastructural ».

Cattaneo s'est rappellé de qu'ils procèdent rapidement les travaux de la « Table régionale pour la mobilité des marchandises » qui voit réunis opérateurs de transport, gérants de terminal, sociétés ferroviaires et gérants de l'infrastructure ferroviaire avec l'objectif de faire converger les énergies sur les travaux de renforcement plus urgents. En vue de l'ouverture du tunnel du Gottardo elle sera augmentée la capacité de la ligne tapage-Milan à travers un renforcement technologique dans le 2020 et à travers la réalisation de Gronda este Seregno-Bergame dans une phase suivante. Central reste le noeud des terminaux intermodaux. « La stratégie terminalistica partagée parmi Groupe FSI, Cemat et Hupac - il a affirmé l'assesseur - représente une importante nouveauté. La Région Lombardie fera sa partie pour faire décoller les projets ». Cattaneo a précisé qu'ils ne vont pas toutefois oubliés le terminal existants, concentrés à grappe au débouché des lignes transalpines (Sempione et Luino) entre la Lombardie et le Piémont : « ils sont - il a expliqué - un facteur économique important soit pour la compétitivité de l'export italien qu'en termes occupationnels dans le secteur de la logistique. Les lignes existantes ne seront pas abandonnées, mais redditions plus de performanti à travers des petites interventions d'adaptation ».

Selon Mauro Moretti, administrateur délégué du groupe FSI et président de la Communauté des Chemins de fer Européens (CER), « Alptransit est une opportunité pour relancer le transport ferroviaire marchandises, qu'aujourd'hui oeuvre en conditions d'extrême difficulté à cause de l'insuffisante compétitivité de système », Pour du groupe ferroviaire à italien, en effet, les nouvelles modernes infrastructures ferroviaires à travers la Suisse offriront à perspectives prometteuses au système du cargo parce que pour la première fois le trafic qui gestiranno sera en mesure de rivaliser avec celui des autres vecteurs.

Dans cette perspectif il est de se voir même du riposizionamento de Cemat, dont Moretti a délinéé les objectifs futurs : entrée dans le secteur du transport combiné maritime et pour des ports méditerranéens à travers l'absorption des trafics d'Italcontainer, je développe de nouveaux services parmi l'Italie et les Pays de l'Est Europe et le renforcement du offerte commercial parmi l'Italie et les principaux Pays européens effectué ensemble aux partenaires historiques, parmi lesquels l'associé Hupac.

En ce qui concerne l'rendez-vous d'Alptransit, le groupe FSI se déclare prêt : « pour répondre efficacement à l'augmentation de trafic prévu dans le 2030 - il a dit Moretti - nous augmenterons la puissance la ligne de Tapage avec des solutions technologiques capables d'en augmenter la capacité. Successivement nous procéderons à la construction de Gronda Este. Nous donnerons en outre à développe d'infrastructures et d'activité terminalistiche à est de Milan de façon à garantir des suffisantes capacités ».

Moretti a remarqué qu'Italie et Suisse sont des parties intégrants du même couloir et que par conséquent les pas doivent être accomplis ensemble. « Nous prenons acte - il a conclu - des priorités exprimées concernantes le couloir des quatre mètres. Nous sommes disponibles à une comparaison sur les temps et sur les interventions nécessaires, en ayant toujours présent la priorité pour les itinéraires à elevée capacité ».