Le nombre total de pertes de navires diminue, mais le conflit en Ukraine pose des défis supplémentaires à l’industrie de l’assurance maritime

Le rapport précise qu’en 2021, un sur cinq (12) des 54 des pertes totales de navires se sont produites dans la région de la Chine sud, Indochine, Indonésie et Philippines et un sur quatre au cours de la dernière décennie (225), en raison de la concentration dans ces zones de commerce, des ports congestionnés, des flottes plus anciennes et des conditions météorologiques extrêmes. En 2021, l’épave (naufrage/immersion) était le principale cause de pertes totales (32), égale à 60% du chiffre total.

Commandant Rahul Khanna, chef du conseil en risques maritimes de l’AGCS, a constaté que si le nombre total de pertes entraîne déclin considérable, la guerre en cours en Ukraine a de multiples conséquences en termes de pertes en vies humaines et de navires, de aggravation de la crise des changements d’équipage de navire, l’interruption des échanges, le poids des pénalités et des coûts et disponibilité du carburant: « pertes totales - observé Khanna - ils sont à des creux historiques, c’est-à-dire environ 50-75 par année au cours des quatre dernières années comparativement à plus de 200 par année des années 90. Cependant, la situation tragique en Ukraine a a causé des problèmes généralisés dans la mer Noire et ailleurs, aggravant la la situation de la chaîne d’approvisionnement déjà sous pression et aussi les perturbations existantes causées par la pandémie de Covid-19, congestion portuaire et problèmes liés au changement de port Homme. Dans le même temps - Khanna a également spécifié - certains des réponses mises en place pour appuyer l’augmentation de la transport par mer, comment changer l’utilisation ou prolonger la durée de vie le fonctionnement des navires soulève quelques perplexités. Le les problèmes croissants posés par les grands navires, tels que les incendies, les échouages et opérations de sauvetage complexes, continuer à représenter un défi pour les propriétaires et leurs équipages ».

Le rapport se concentre précisément sur les incendies à bord du navires, avec des flammes qui l’année dernière ont conduit à la perte total du navire roulier Felicity Ace et du navire porte-conteneurs X-Press Pearl. Le document souligne que au cours des cinq dernières années, plus de 70 ont été signalés incendies uniquement sur les porte-conteneurs, avec des flammes qui se produisent souvent proviennent des conteneurs eux-mêmes et peuvent être le résultat de défaillance ou fausse représentation de charges dangereuses, telles que des substances produits chimiques et batteries (environ 5% des conteneurs expédiés sont composés de marchandises dangereuses non déclarées). L’incendie d’un grand navire peut se propager rapidement et être difficile à propager vérifier et souvent l’équipage est obligé d’abandonner le navire, ce qui peut augmenter considérablement le coût la fin d’une réclamation.

Les incendies sont également devenus l’un des principaux facteurs de dommages aux compagnies maritimes transportant des voitures. De ils commencent généralement dans les cales et sont causés par des dysfonctionnements ou les courts-circuits électriques dans les véhicules et les ponts ouverts peuvent laissez-les se propager rapidement. Le nombre croissant de véhicules l’électricité transportée par mer entraîne des risques supplémentaires, étant donné que les contre-mesures existantes peuvent ne pas répondre efficacement en cas d’incendie de ce type de véhicules. Le les pertes peuvent être très coûteuses compte tenu de la valeur de la charge et de la coût de l’enlèvement et de la dépollution des épaves.

Se référant ensuite au nombre total de réclamations, le rapport explique que l’an dernier, le plus grand nombre d’accidents navals (668 sur un total de 3 000 accidents) se sont produits dans la région de Les îles britanniques, la mer du Nord, la Manche et le Golfe de Gascogne. Dans le monde entier, cargos (27) représentent la moitié des navires perdus au cours de la dernière année et le 40% au cours de la dernière décennie. Dommages causés aux machines (1 311) plus d’un incident sur trois dans le monde a suivi des collisions (222) et des incendies (178), avec une augmentation du nombre de ce dernier de près de +10%.

Le rapport de l’AGCS se penche également sur l’impact qui est avoir et peut avoir la guerre en cours en Ukraine précisant que l’invasion du territoire ukrainien par le Les troupes de la Russie auront d’autres conséquences sur une industrie maritime mondiale qui est déjà confrontée à divers lacunes: les gens de mer russes ne représentent guère plus de 10 % de la main-d’œuvre mondiale de 1,89 million , tandis qu’environ 4% viennent d’Ukraine. À la fin de l' durée du contrat ce personnel peut avoir des difficultés pour rentrer chez vous ou pour atteindre les navires. Un conflit prolongé pourrait avoir des conséquences plus profondes, potentiellement remodeler le commerce mondial de l’énergie et d’autres matières Premier. Un large embargo sur le pétrole russe pourrait y contribuer aussi d’augmenter le coût du carburant et d’avoir un impact sur sa disponibilité, poussant les armateurs à utiliser des carburants de remplacement. Si ceux-ci étaient de qualité en dessous des normes, vous pourriez avoir à l’avenir les demandes d’indemnisation pour les pannes de machines. De plus, dans ce scénario, les agences de sécurité continuent de mettre en garde contre une perspective de risque accru informatique pour le secteur maritime comme le blocage GPS, l’usurpation d’identité du système d’identification automatique (AIS), problèmes avec communications électroniques et interférences.

« Le secteur de l’assurance - justus a souligné Heinrich, leader mondial des produits, Marine Hull, d’AGCS - verra probablement un certain nombre de revendications dans le domaine des politiques de risque de guerre par les navires endommagés ou perdus à la suite de mines marines, d’attaques de missiles et bombardements dans les zones de conflit. Les assureurs pourraient reçoivent également des réclamations en vertu de polices marines avec extension du risque de guerre pour les navires et les cargaisons bloquées ou pris au piège dans les ports ukrainiens et les eaux côtières ».

Le rapport de l’AGCS note, en particulier, comment la série de Les sanctions contre les intérêts russes posent un défi et comment la violation des sanctions peut donner lieu à les répercussions graves, mais aussi comment leur respect peut représentent un fardeau considérable étant difficile, par exemple, déterminer le propriétaire ultime d’un navire, d’une cargaison ou pendant. En outre, les sanctions s’appliquent également à diverses parties. la chaîne d’approvisionnement du transport, y compris les banques et les assurances, ainsi que les services de soutien maritime, ce qui fait que le le respect des sanctions est encore plus complexe.

Le rapport note ensuite comment la recherche d’un port de refuge est souvent un problème pour les navires en détresse, comme c’est arrivé à la X-Press Pearl qui est coulé à la suite d’un incendie après que deux ports ont refusé l’abri du navire ne pouvant pas ou ne voulant pas décharger une charge d’acide nitrique. En outre, le problème de la recherche d’un port de refuge et l’actualité de l' Les interventions de sauvetage sont aggravées par la nécessité de disposer de l’équipement de récupération spécialisé nécessaire, remorqueurs, grues, barges et infrastructures portuaires, qui ajoute du temps et de l’argent à la réponse. Le rapport rappelle que le sauvetage du vraquier Golden Ray, qui en 2019 renversé à l’extérieur du port américain de Brunswick, a nécessité près de deux ans et un coût de plus de 800 millions de dollars.

Il arrive donc trop souvent que ce qui devrait être un Un accident naval gérable se transforme en une perte totale. Par conséquent, le sauvetage est devenu une préoccupation les problèmes croissants et, en outre, environnementaux sont contribuant à l’augmentation des coûts de recouvrement et d’enlèvement des étant donné que - a noté Khanna - « on s’attend à ce que le les armateurs et les assureurs font davantage pour protéger l’environnement et les économies locales. Auparavant - a-t-il rappelé - un l’épave pourrait être laissée sur place si elle ne représentait pas un danger pour la navigation, alors que maintenant les autorités ils veulent que les épaves soient enlevées et que le milieu marin soit enlevé restauré, quel qu’en soit le coût. » Ceci se traduit par des dépenses de sauvetage plus élevées et en général des pertes plus importantes, des coûts de plus en plus élevés soutenu par les propriétaires de cargaisons et leurs assureurs. À cela À cet égard, le rapport note que l’échec général, c’est-à-dire le procédure judiciaire par laquelle les propriétaires de la cargaison partager proportionnellement les pertes et le coût du renflouement - a expliqué Régis Broudin, responsable des réclamations marines de AGCS - est devenu un événement fréquent, ainsi que pertinent, avec l’augmentation du nombre de grands navires impliqués dans les incendies, échouages et pertes de conteneurs en mer par rapport à il y a cinq ans. Le document rappelle que la défaillance générale a été déclarée dans les deux incidents survenus sur le porte-conteneurs Ever Given, qui en mars 2021 avait bloqué le canal de Suez, et à Ever En avant, le porte-conteneurs qui s’est tenu en mars dernier bloqué aux États-Unis et coincé pour plus un mois avant d’être libéré.