L'association des armateurs européens a accueilli avec satisfaction le Plan d'investissement pour le transport durable (STIP) présenté aujourd'hui par la Commission européenne(of 5 novembre 2025). En particulier, les armateurs européens (ECSA) ont constaté que le STIP donne un élan à l'adoption de carburants propres, c'est une bonne première étape qui identifie de nombreuses lacunes et lacunes dans le cadre politique et financier européen actuel reconnaissant clairement la nécessité d'investir davantage dans les carburants propres pour le transport maritime et d'identifier les étapes successives possibles et les points d'action concrets et, en outre, accorde la priorité à la production de carburants propres en Europe comme question urgente pour la dépendance à zéro émissions nettes. "Le STIP - il a souligné le secrétaire général de l'association, Sotiris Raptis - place les investissements dans les carburants propres au centre de l'agenda pour la compétitivité. Ces investissements sont nécessaires pour maintenir la capacité industrielle, améliorer la compétitivité, réduire la dépendance énergétique et atteindre zéro émission nette ».

En outre, les armateurs européens se sont félicités de la proposition du STIP d'utiliser le produit national de l'ETS de l'UE, le système d'échange de quotas d'émissions de dioxyde de carbone de l'Union européenne, pour soutenir l'adoption de carburants propres pour le transport maritime. À cet égard, l ' ECSA a réitéré que les neuf milliards d ' euros générés par la contribution du transport maritime à l ' ETS devraient servir à combler l ' énorme écart de prix avec les carburants propres, qui - il s ' est rappellé - sont en moyenne quatre fois plus chers que les carburants classiques. « L'ETIP - il a trouvé Raptis - fait un premier pas important vers l'utilisation du produit national de l'ETS pour mettre à disposition des carburants propres pour le transport maritime à un prix concurrentiel. Les recettes nationales de l ' ETS ont sensiblement contribué à l ' augmentation des énergies renouvelables en Europe. Nous devons voir la même chose pour le transport maritime ».

Suite au fait que STIP indique correctement qu'il n'y a pas d'exigences claires pour les fournisseurs européens pour la fourniture de carburants propres sur le marché des transports maritimes, l'association des armateurs européens a précisé de se féliciter de l'engagement d'encourager davantage l'adoption de carburants propres afin d'atteindre les objectifs de la directive sur les énergies renouvelables et du programme FuelEU Maritime comme première étape vers l'introduction d'un mandat contraignant pour les fournisseurs de carburant. "L'utilisation du produit de l'ETS - il a spécifié Raptis - devrait en outre être accompagnée d'un mandat contraignant pour les fournisseurs européens de sorte qu'ils mettent à disposition des carburants propres pour le transport maritime".

Enfin, ECSA a précisé que les armateurs européens soutiennent fermement la réduction des charges administratives, en particulier pour les Pmi qui représentent la colonne vertébrale du transport maritime européen, et que, par conséquent, ils se félicitent de l'engagement de la Commission européenne d'évaluer les obligations honnêtes de rapport pour les compagnies maritimes et de simplifier les normes. Selon l'association, cependant, l'UE devrait prendre un nouveau pas en avant et envoyer un message clair sur l'alignement complet de la législation de l'UE sur les mesures internationales de l'OMI une fois que l'agence de l'ONU les a adoptées. « Pour assurer l'égalité des conditions au niveau international - il a souligné Raptis - est essentiel pour la compétitivité du transport maritime européen. Nous attendons un message clair de la Commission, que l'UE alignera pleinement son cadre politique sur les mesures internationales adoptées au niveau de l'OMI. '

Transport & Environnement (TcurrentE) a également accueilli avec satisfaction le plan STIP qui - il a trouvé l'association, qui vise à promouvoir le transport durable en Europe - contient des mesures prometteuses pour augmenter la production de carburant électronique. Toutefois, l'UE devra agir rapidement si elle veut maintenir son leadership industriel dans cette technologie. Dans l'UE - l'association a expliqué - les projets pour la production de carburant électronique, en fait, doivent encore être réalisés en raison des coûts élevés et de l'absence d'accords d'approvisionnement à long terme.

Transports < < Environnement > > a fait observer que si l ' engagement d ' établir des enchères bilatérales au niveau de l ' Union européenne pour les carburants destinés aux transports aériens et maritimes, sur la base d ' une tige pilote e-SAF, elle fournira des ressources concrètes pour commencer la production, mais cela devrait se limiter aux carburants électroniques. À court terme - il a trouvé T SébastienE - le STIP propose de s'appuyer sur les outils existants - la Banque d'hydrogène et le Fonds pour l'innovation - qui commencent à soutenir des projets de carburant électronique, y compris l'e-SAF. Bien que cela envoie un signal positif - il a observé l'association - ces instruments seuls n'ont pas jusqu'ici pu réduire les risques pour la production de carburant électronique à l'échelle industrielle. Compte tenu de la situation de l ' environnement, les mesures les plus efficaces du plan pourraient être prises trop tard car il est nécessaire de prendre des initiatives pour les carburants électroniques d ' ici à 2026.

La Commission européenne s ' est également félicitée de l ' intention de commencer à préparer la création d ' un intermédiaire de marché chargé de gérer les enchères bilatérales, constatant que cet outil est nécessaire pour stimuler le secteur des carburants électroniques naissants et concilier les besoins des producteurs de carburant électronique en termes de certitude à long terme avec les contrats à court terme utilisés dans le secteur de l ' aviation et des transports maritimes.

Prenant note du fait que pour la première fois l'UE développera un instrument financier efficace pour relancer la production d'e-fuels, Antony Froggatt, directeur principal de l'aviation, de la navigation et de l'énergie, a souligné que « l'UE doit maintenant respecter ces engagements s'il veut aider à préserver le leadership technologique européen en e-fuel. Laissant la porte ouverte aux biocarburants - a-t-il dit - ne l'affaiblira que». L ' association a en fait réitéré son opposition à l ' utilisation de biocarburants pour la décarbonation des transports et s ' est déclarée préoccupée par le fait que le plan STIP laisse la porte ouverte à l ' inclusion de biocarburants dans les enchères bilatérales. « Les biocarburants - mis en garde contre Témoignages - sont un secteur plus mature et pourraient monopoliser les ressources limitées de l'intermédiaire du marché. Il est fondamental - il a soutenu l'association - que seuls les e-carburants sont admissibles aux enchères, car il n'y a pas de barrières de marché pour la production de biocarburants".

Constatant que le STIP favorise l'utilisation continue du biométhane dans le domaine de la navigation, TobservaE a fait observer que les stocks limités de biométhane devraient plutôt être considérés comme prioritaires pour les secteurs qui dépendent actuellement du gaz fossile et qu'ils doivent d'urgence réduire leur dépendance aux importations, comme le chauffage domestique et l'industrie lourde. "C'est particulièrement préoccupant - il a trouvé Témoignage - parce que actuellement les bateaux n'achètent que des certificats verts pour le biométhane, tandis que le carburant est effectivement brûlé dans les chaudières domestiques et dans d'autres secteurs".

Constatant que le plan STIP encourage simplement les États Membres à utiliser les revenus du marché du carbone ETS pour décarboner le transport maritime et le transport aérien, TÆE a ensuite souligné la nécessité de la révision du ETS en 2026 pour tenir compte de l ' inclusion d ' une obligation d ' utiliser les recettes ETS pour l ' investissement dans le carburant électronique. De plus, l'association s'est plaint que l'ETIP ne reconnaisse pas le potentiel inutilisé d'une augmentation des revenus du ETS si les marchés du carbone étaient élargis. En particulier, TÆE a estimé que l'année dernière aurait pu collecter plus de sept milliards d'euros pour étendre l'ETS à tous les vols à longue portée et a constaté qu'environ 2,4 milliards d'euros par an de revenus supplémentaires pourraient être générés entre 2028 et 2035, y compris les petits bateaux de transport.

Enfin, Transport & Environnement s'est plaint que le STIP n'a pas recommandé l'obligation de fournir des carburants électroniques pour l'utilisation marine dans les ports européens, que la plupart des pays de l'UE n'ont pas encore introduit malgré les indications claires de la directive européenne sur les énergies renouvelables, et que le plan a perdu la possibilité de mobiliser la Banque européenne d'investissement pour investir dans la production de carburant électronique.

L'autre initiative importante visant à accélérer le développement de la vitesse ferroviaire élevée dans l'UE présentée aujourd'hui par la Commission européenne a été accueillie par la CER, l'association européenne représentant les compagnies de chemin de fer, les gestionnaires d'infrastructure ferroviaire et leurs associations nationales. CER a constaté que pour le succès du plan européen de grande vitesse ferroviaire, il est essentiel de définir clairement de nouvelles infrastructures et de les renforcer car cela garantira non seulement la capacité à un plus grand nombre de services pour les voyageurs et les marchandises, mais aussi drastiquement améliorer la qualité des services existants, rendant les voyages plus confortables, fiables et considérablement plus rapides.

En outre, CER a félicité la Commission d'avoir approuvé des vitesses standard de 250 km/h ou considérablement supérieures pour les nouvelles lignes à grande vitesse, un paramètre de référence qui - il a souligné l'association - garantit que le transport ferroviaire peut rivaliser efficacement avec le transport aérien à courte distance et attirer le trafic vers le chemin de fer. L'association a souligné que cela apportera également le même niveau d'excellence ferroviaire à grande vitesse dans toute l'Europe et maintiendra la compétitivité avec des pays comme le Japon et la Chine.

« L'ambition réelle de l'accord actuel sur la haute vitesse - a déclaré le Directeur général de la CER, Alberto Mazzola - n'est pas seulement un investissement dans l'infrastructure, mais un investissement direct dans la qualité et la compétitivité des voyages européens. Avec une définition crédible de l'infrastructure ferroviaire à grande vitesse, l'attention doit passer à la vitesse de réalisation. La CER exhorte les États membres et les institutions de l'UE à accorder la priorité au financement et à la coordination dédiés nécessaires pour développer le réseau ferroviaire européen à grande vitesse et exploiter ses énormes avantages pour tous les citoyens. »