Die britischen Reeder laden Sie ein, die Erfahrungen aus der Anwendung der Normen der Europäischen Union für die Dekarbonisierung des Seeverkehrs zu nutzen und nicht diejenigen zu verpflichten, die für Fehler bei der Definition und Umsetzung der Normen der EU halten. Die Ermahnung stammt heute aus der Vereinigung der Kategorie UK Shipping Chamber, die die Interessen der reeder Industrie und die gesamte von dem maritimen Sektor von dem Vereinigten Königreich, auf der Grundlage des Dokuments "Designing a Workable UK Maritime Fuel Standard", veröffentlicht von der Organisation, die sammelt die Lehren aus der Anwendung der Europäischen Verordnung FuelEU Maritime, die in Kraft von dem ersten Januar 2025(von 25. Juli 2023). Der Text will die Arbeit des Londoner Verkehrsministeriums über die nationale Norm für Schiffskraftstoffe leiten. Der Standard wurde in der Maritimen Dekarbonisierungsstrategie vom 20. März vorgeschlagen, und die Konsultation wird Ende 2026 erwartet(von 25. März 2025.

Durch die Vorlage des Dokuments hat der Verein vor allem gewarnt, dass der Erfolg einer Regel von seiner praktischen Anwendbarkeit und dem Ehrgeiz der Ziele abhängt. "Die Verordnung - sagte Peter Aylott, Direktor der Politik der britischen Schifffahrtskammer - wird nur dann erfolgreich sein, wenn sie praktisch, verhältnismäßig und auf internationale Ebene ausgerichtet sein wird".

Das Dokument betont, dass ein Kraftstoffstandard etwas anderes ist als ein Emissionshandelssystem: regelt Kraftstoffwahlen, Zertifizierung, Lifecycle-Berechnungsmethoden, Pooling-Mechanismen und Compliance-Salden. Sie berührt auch indirekt die vertraglichen Beziehungen zwischen den Parteien. Aus diesem Grund hat die Europäische Kraftstoff-EU-Verordnung wesentlich größere operative und administrative Veränderungen als das EU-Emissionshandelssystem der EU gefordert.

Nach der britischen Studie konnten Reeder die Regeln weitgehend erfüllen, aber die Verwaltungslast war höher als die Erwartungen der Industrie und Regulierungsbehörden. Einige Fristen wurden nicht erreicht, auch von den Betreibern in gutem Glauben und operativer Erfüllung, und Sanktionen wurden wahrscheinlich gedämpft oder vermieden, weil die Europäische Kommission und einige Mitgliedstaaten einen flexiblen Ansatz angenommen haben.

Das Dokument listet mehrere Probleme mit der Umsetzung der FuelEU auf, beginnend mit dem Überwachungsplan, dessen Format am 26. Juli 2024 veröffentlicht wurde, kurz über einen Monat nach der Lieferfrist vom 31. August. Darüber hinaus war THETIS, die europäische Plattform der EU, auf der die Reeder die Compliance-Daten berechnen und verwalten, noch in der Entwicklung, während sie bereits für Überprüfungen verwendet wurde, mit Berechnungsfehlern im Gange. Wie bei der jährlichen Berechnung erzielten Betreiber und Wirtschaftsprüfer für sehr ähnliche Szenarien unterschiedliche Ergebnisse, und der Branchenführer kam erst Mitte 2025 an. Darüber hinaus für die Bündelung, der freiwillige Mechanismus, der die Balancen der Umwelt-Konformität von zwei oder mehr Schiffen, waren nicht eindeutige Verfahren, um einen Pool im Fehlerfall wieder zu öffnen, und eine Korrektur auf den Daten eines Schiffes - es erkennt das Dokument - kann zwingen, den gesamten Pool zu reverify. Schließlich war nicht klar, wo die Daten bis zum 31. Januar gesendet werden sollen, und viele schickten sie an den Prüfer, wie für MMRV/ETS, die beiden Regulierungsinstrumente, um die Emissionen der Schiffe zu messen und sie durch ein Emissionsquotensystem zu reduzieren, während die Behörden dann feststellten, dass sie auch in THETIS enthalten waren.

Die zweite Front betrifft die Infrastruktur. Laut der Studie ist nicht klar, wie das aktuelle britische Monitoring-System, das METS, auf der Ebene des Navigationsunternehmens verwaltet werden, ein Regime unterstützen kann, das eine kostenlose Bündelung zwischen Schiffen und Betreibern ermöglicht und erfordert gut zu Tank-Emissionsfaktoren. Die britische Schifffahrtskammer bittet um ein aktives Überwachungs-, Kommunikations- und Verifikationssystem mindestens ein Jahr vor Inkrafttreten des Standards, und fordert auch, dass es mindestens einen vollständigen Berichtszeitraum vor Beginn der Verpflichtungen abgeschlossen hat.

Was die Kraftstoffzertifizierung betrifft, hat das Vereinigte Königreich keinen Zugang zur Datenbank der Europäischen Union (UDB) und es gibt kein gleichwertiges globales System. Das Dokument der britischen Vereinigung fordert daher ein neutrales System in Bezug auf Kraftstoffe und Technologien und richtet sich an den Rahmen der Internationalen Seeverkehrsorganisation (IMO) zur Zertifizierung und Analyse des Lebenszyklus. Es fordert auch die Anerkennung von solidem Ausgleich, das Rückverfolgbarkeitssystem, das es erlaubt, nachhaltige und konventionelle Kraftstoffe zu mischen, die eine überprüfbare Abrechnung der Mengen und Umwelteigenschaften der verschiedenen Produkte, und somit erlaubt, den Kraftstoff innerhalb einer zertifizierten physischen Lieferkette zu folgen, und die Anerkennung der Buch-und-Anspruch, das System, das ein Unternehmen erlaubt, Zertifikate im Zusammenhang mit den Umweltnutzen eines nachhaltigen Kraftstoffs zu kaufen und das derzeit nicht als autonome der Zertifizierung der EU anerkannt wird. Der Verein fordert auch eine dedizierte digitale Datenbank.

Das Dokument konzentriert sich dann auf das Risiko einer Doppelberichterstattung. Der künftige britische Standard wäre nahe an der FuelEU Maritime, die auf 100% der Energie, die in den Fahrten zwischen den Häfen der Europäischen Union verwendet wird, und 50% der Energie, die in den Fahrten zwischen einem europäischen Hafen und einem der Extra-EU-Länder verwendet wird. Aus diesem Grund schlägt die Kammer eine künftige britische Norm für Kraftstoffe vor, die nach dem Prinzip der Kommunikation und der Nutzung von Daten mehrmals konzipiert wurden. Für die Vereinigung wird die Ausrichtung mit der IMO und mit den bestehenden regionalen Anforderungen wesentlich sein, um Doppelzählungen, eine doppelte finanzielle Exposition und unbeabsichtigte Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Er fordert auch die Angleichung von Ausnahmen und Ausnahmen an die europäischen, mit der Aufmerksamkeit auf essentielle Fähren und Ice Class-Schiffe.

Das Dokument stellt dann fest, dass die Kraftstoff-EU-Verordnung auf der Grundlage der Absenkung der Schiffsemissionen ein Signal der langfristigen Nachfrage geschaffen hat, aber die Ziele, die - sie beobachtet - die Verfügbarkeit von konformen Kraftstoffen und das Risiko, Verzerrungen anstelle von realen Reduktionen zu erzeugen, überschreiten. Die britische Studie beschreibt Veränderungen in den maritimen Strecken, den Angebotsstrategien und den Schiffen. Für den Verein sind die zu niedrigen Ziele dagegen nur Bürokratie ohne Nutzen. Die britische Schifffahrtskammer schlägt daher einen allmählichen Start mit fortschreitendem Wachstum und, wenn keine definierte Flugbahn im IMO-Hauptquartier, die FuelEU als vorläufige Referenz vor.

In diesem Zusammenhang zeigt das britische Dokument Flexibilität als eine der Stärken der Europäischen Verordnung, die in der Praxis die Einhaltung des Jahresziels, die Nutzung von Bank-, Kredit- und Pooling, d.h. die drei Mechanismen der Flexibilität der Regulierung, die es den Navigationsunternehmen ermöglichen, die Einhaltung der Ziele der Verringerung der Intensität der Treibhausgase der an Bord verwendeten Energie zu verwalten, oder die Strafe zu zahlen. Die Studie weist darauf hin, dass nach der Ankündigung der GD EU MOVE im ersten Jahr nur 2 % der Teilnehmer Strafe gezahlt haben. Die Kammer fordert von Anfang an gleichwertige Mechanismen, die von Datenbanken und soliden Leitlinien unterstützt werden, wobei aggregierte oder anonyme Daten geteilt werden, um keine Geschäftsstrategien freizusetzen.

Schließlich hat die britische Kammer eine Revision des britischen Modells der Meeresemissionen des Department of Transport koordiniert, sie mit drei anderen Modellen verglichen, und fordert, die Industrie auf die Annahmen einzubeziehen, bevor sie die Trajektorien zu beheben. Es bietet auch jährliche öffentliche Berichte über Sanktionen, Compliance-Raten und Verfügbarkeit von Kraftstoffen, eine fünfjährige Überprüfung und eine gesetzliche Prüfung innerhalb von 12 Monaten nach Annahme des globalen IMO-Standards.