Crainte pour la possible exclusion de la section italienne de la planche balte-Adriatique du réseau prioritaire européen



Aujourd'hui à Venise, à l'occasion de l'inauguration d'Anno Portuale 2011 qui s'est tenue à Maritime, l'assesseur à la Mobilité et aux Infrastructures de la Région Vénétie, Renato Chisso, a souligné l'exigence de relier le système infrastructural de la Vénétie avec l'Europe et les marchés outre-mer et par conséquent a réaffirmé la necessité d'insérer la section italienne de la planche balte-Adriatique dans le réseau prioritaire européen.

« De quelques nouvelles qui arrivent - il a dit Chisso - il semblerait que la Commission Européenne ait choisi le tracé slovène qui relie Vienne à Graz et à Maribor, en interceptant le projet prioritaire nombre 6 à Lubiana, plutôt que le tracé Italien-autrichiens. Il serait - il a mis en évidence l'assesseur - un choix au-delà que malheureux même incompréhensible qui expulserait le système économique-territorial italien d'une planche de pénétration trasportistica vitale pour les ports de Trieste, de Monfalcone, de Venise et de Ravenne ».

Chisso s'est rappellé de que vraiment dans ces jours « les présidents de la Vénétie, du Friuli Venise Julie et d'Emilia Romagna ont demandé au ministre Matteoli une intervention urgente et décidé dans les comparaisons du commissaire européen au fin de manifester conjointement l'intention d'insérer la section italienne de la planche balte-Adriatique dans le réseau prioritaire européen ». « Il est fondamental - il a confirmé l'assesseur - s'assurer l'introduction de la section Vienne-Graz-Klagenfurt-Udine- Vienna-Graz-Klagenfurt-Udine-Trieste/Venise-Bologne-Ravenne comme étendue de l'actuel projet de la Planche balte-Adriatique.
Il s'agit d'un projet qui avait été établi entre Italie et Autriche en 2006 et partagé même des ministres de République Tchèque, de Slovaquie et de Pologne. Ce projet est fonctionnel aux ports d'Alto Adriatico italien et sur lui, dans les derniers trois ans, on est des tenues nombreuses initiatives intergovernative et interrégionales qui ont impliqué même le système des entreprises ».

L'hypothèse d'un choix en siège européen du tracé slovène plutôt que de cela Italien-autrichien avait alarmé même l'Union T'interposer Réunis (UIR) que les derniers jours elle avait loué la position du honorable Debora Serracchiani et des trois présidents régionaux de Vénétie, Friuli Venise Julie et Emilia Romagna qui revendiquent une action forte de la part du gouvernement pour qu'elle soit confirmée la section italienne le long du couloir adriatique-Balte. « Les trois régions - il avait souligné UIR - sont siège de neuf t'interposer parmi des plus importants à niveau international l'opérativité duquel viendrait sûrement conditionnée négativement d'exposée exclusion de l'Italie de la planche adriatique-balte qui se coupe, entre autre, avec autres planches européens qui visent à soleil vers tout le continent ».

Dans son intervention d'aujourd'hui le président de l'Autorité Portuaire de Venise, de Paolo Costa, a entre autre réaffirmé même l'exigence d'une réforme de la législation portuaire italienne, en outre à la lumière de quel il se produit sur l'autre rivage de l'Adriatique : « elle est la comparaison continue entre le régime et les conditions opérationnelles des ports italiens avec ceux-là slovènes et croates dans le domaine du système Alto Adriatico - il a expliqué - que nous pousse à mettre en évidence avec urgence la necessité de poser main à la réforme de la législation portuaire italienne ».

« Ils sont les deux - il a précisé Côte - thèmes généraux à rappeler pour le débat en cours sur la loi de réforme (plus un qui concerne directement Venise) qu'il faut dès maintenant, même dans ce siège, rappeler à l'attention de gouvernement et parlement. Le premier craint général est celui de la définitive application du principe d'autonomie financière qui permette aux ports de disposer d'un cadre de référence certaine pour ses choix infrastructuraux. Le principe qui on viendrait de cette façon à appliquer est celui-là pour lequel chaque Autorité Portuaire serait mise en mesure de risquer dans vraiment, ensemble à ses concessionnaires et à des autres entreprises autorisées actionner en port, sujets impliqués d'autant plus combien plus on devait supposer que chaque investissement portuaire - sauf, peut-être, celui en barrages et canaux - doive être réalisé seulement en présence de cote obligatoire de cofinancement privé. Les Autorités Portuaires redditions financièrement autonomes verraient ainsi subordonné chaque investissement au double crible de passé de son port - aucun port en crise de trafic et donc d'entrées elle pourrait détruire richesse en investissements de dubbia utilité - et d'avis concorde du cofinanziatore privé. On instaurerait un mécanisme vertueux de concurrence parmi des ports joué tant sur l'efficacité comparée dans gérer les trafics combien sur la capacité relative d'effectuer les meilleurs investissements dans l'instant plus opportun. Nous réaliserions ainsi finalement quelques conditions de cette « concurrence parmi les ports » qui le 84/94 n'a pas su ou voulu affronter en se limitant à régler et seulement en partie la « concurrence dans les ports » ».

« Selon il craint général « manquant », si pas présent avec des indications contradictoires - il a poursuivi le président de l'Autorité Portuaire de Venise - est cela d'une profonde révision de la coordination des activités portuaires. Aujourd'hui, aussi en embrassant le entier cluster maritime portuaire, la loi 84/94 discipline seulement secondairement les aspects « côté mer » de la portualità. De fait, dans le domaine ainsi de dits des services rendus « jure gestionis », services d'intérêt général ayants détachée connotation économique, l'Autorité Portuaire s'occupe des seuls services rendus en quai, en ne visant pas à peser même sur la gestion de l'autre composante fondamentale du cluster maritime-portuaire, les services technicien-nautiques. La réforme du 84/94 ne peut pas compter du concept que le marché portuaire relatif aux services rendus à terre est seulement une partie du marché portuaire en sens vaste et que donc il résulte indissolublement connexe à lui. Il existe ensuite un autre domaine qui l'actuelle loi pas discipline, et dont l'actuelle proposition de réforme ne tient compte : celui de la coordination des services et des activités portuaires en sens vraiment avec les services d'intérêt général qui sont rendus en domaine portuaire des institutions d'état (des services rendus « jure des imperii ») et que pèsent sur les temps de je transmets des marchandises, un des indicateurs plus importants pour mesurer l'efficacité des ports. La loi aussi en reconnaissant aux Autorités Portuaires un pouvoir de coordination des activités déroulées des administrations publiques, ne les doue pas de quelque moyen effectif à ce sujet, en laissant de fait que les individuelles institutions déroulent ses activités d'institut singulièrement, sans quelque sujet qui en harmonise les actes. À tel fin il est nécessaire que l'institution responsable de la gestion économique du Port, c'est-à-dire l'Autorité Portuaire, organise et règle les rapports entre les individuelles institutions et les sujets portuaires pour réduire ou éliminer des conflits, contradictions, désaccords, interventions inutilement dupliqués vous et donc dispersifs et antiéconomiques, en se la faisant peut-être même chargement des carences organiques des bureaux, par exemple en cas de Venise, de ceux sanitaires ».